Le Super-Étendard destiné à remplacer les Étendard IV sur les porte-avions Foch et Clemenceau est entré en service au deuxième semestre 1978. La livraison s’achèvera à la fin de l’année 1982. À cette date, la Marine disposera de 71 appareils.

Le Super-Étendard n’est pas simplement un Étendard remotorisé avec un réacteur plus puissant (ATAR 08K50 de 5 tonnes de poussée en remplacement de l’ATAR 8 C de 4,4 tonnes), c’est aussi et surtout un avion équipé d’un nouveau système d’armes moderne, et certaines caractéristiques en font un « précurseur » dans la panoplie des avions de combat français. Parmi ces caractéristiques citons en particulier :

– le système inertiel de navigation et d’attaque ;
– le système d’alignement à la mer des centrales inertielles ;
– l’appontage avec utilisation du collimateur de pilotage.

Le système inertiel de navigation et d’attaque

D’autres avions en service utilisent déjà ce type d’équipement, mais c’est la première fois que l’industrie aéronautique française réalise un avion de combat produit en série qui sort doté d’un tel système.

Réalisé par Sagem (Société d’applications générales d'électricité et de mécanique), cet équipement assure les fonctions de navigation ainsi que le calcul des éléments nécessaires au bombardement et au tir air-sol et air-mer des canons, roquettes et missiles. L’expérience acquise depuis plus d’un an par les pilotes de l’aéronautique navale a montré tout l’intérêt que présente cet équipement en matière d’efficacité opérationnelle. Précis : il permet au pilote de trouver l’objectif même par mauvaises conditions météorologiques et d’exécuter son attaque avec succès à la limite de portée maximum de son armement. Souple d’emploi : tout objectif nouveau ou d’opportunité peut être inséré à tout instant dans la centrale par ses coordonnées, ce qui garantit au pilote une aisance jusqu’alors inconnue dans la conduite de sa mission.

L’alignement à la mer des centrales inertielles

L’alignement d’une centrale inertielle s’exécute facilement lorsque son support est fixé par rapport à la terre (avion au parking par exemple).

Sur un aéronef embarqué, le problème est beaucoup plus complexe puisque le support peut être mobile : il se déplace avec le porte-avions et subit les mouvements du « parking oscillant » que constitue le pont d’envol. La vitesse du porte-avions doit aussi être introduite comme vitesse initiale dans la boucle qui permet, à partir des accéléromètres, de calculer le chemin parcouru.

Le principe utilisé consiste à transférer les informations de la « centrale inertielle-mère » du porte-avions à la centrale de l’avion pendant la période d’alignement. La grande nouveauté du système réalisé pour le Super-Étendard réside dans l’utilisation de l’infrarouge pour transmettre les informations à l’avion. Ce système baptisé Telemir, réalisé par la SAGEM, est actuellement le seul de ce type en service dans le monde. Il donne toute satisfaction à bord du Foch et du Clemenceau.

Appontage au collimateur de pilotage

L’utilisation d’un viseur « tête haute » comme aide au pilotage n’est plus une nouveauté mais son emploi à l’appontage est une « première » du Super-Étendard. L’avantage sur l’utilisation exclusive du miroir d’appontage provient de l’information sur la direction du vecteur « vitesse », c’est-à-dire sur la trajectoire, qui est donnée au pilote : celui-ci sait non seulement « où il est », mais aussi « où il va ». Il peut ainsi détecter plus tôt et avec plus de précision les écarts par rapport à la trajectoire idéale d’appontage et les corriger en conséquence.

Cette méthode déjà utilisée de jour vient d’être l’objet d’une première campagne d’évaluation à l’appontage de nuit ; les résultats obtenus confirment tout son intérêt.

L’appontage de nuit constitue en effet, en matière de pilotage, la manœuvre la plus délicate qui soit, et elle requiert à la fois sang-froid et précision. Le premier est l’affaire du pilote : pour le deuxième, on comprend tout l’avantage de développer des aides au pilotage efficaces ; le collimateur « tête haute » répond à cet objectif. ♦