Les forces aériennes en présence au Maghreb

L’Algérie

L’armée de l’air algérienne, qui comprend environ 4 500 hommes, met en œuvre une force de combat de 206 appareils dont la majorité sont d’origine soviétique.

On dénombre en effet :

– 3 escadrons d’interception MiG-21 Fishbed, soit 40 appareils,
– 6 escadrons de chasseurs-bombardiers (50 MiG-17 Fresco, 20 MiG-15 Fagot, 20 Sukhoï 7 Fitter A) et 24 bombardiers légers lllyushin 28 Beagle, répartis en 2 escadrons.

La capacité du transport militaire est assurée par quatre Il-18 Coot, 8 Antonov 12 Cub et 6 Fokker 27 auxquels s’ajoutent quelques hélicoptères (40 Mi-4 Hound, 6 Hughes 269 et 5 SA-330 Puma).

On note également 28 Fouga Magister regroupés en 2 escadrons et qui sont équipés pour l’appui rapproché.

Le Maroc

Les forces aériennes royales marocaines disposent de 4 000 hommes et de 60 avions de combat ainsi répartis :

– 2 escadrons de chasseurs-bombardiers F-5 Freedom Fighter, soit 24 appareils dont 4 biplaces,
– 2 escadrons d’attaque au sol équipés de 24 Fouga.

En outre, 12 MiG-17 et 2 MiG-15 sont conservés en stock.

À ces appareils, viendront s’ajouter, à compter de 1978, 25 Mirage F1 pour lesquels une option de 50 appareils supplémentaires a été prise par le gouvernement marocain.

La flotte de transport comprend 10 C-47 Skytrain (ou DC-3 Dakota), 10 C-119 Packet, 6 C-130 Hercules, et une unité d’hélicoptères composée de 24 Augusta-Bell 205, 4 HH-43B Huskies, 4 Alouette II, 4 Bell 47G et 6 SA-330 Puma actuellement livrés sur les 40 qui ont été commandés.

La Tunisie

Elle a une armée de l’air d’environ 2 000 hommes. Au cours de l’année passée, la Tunisie a évalué le Northrop F-5F et le Douglas A-4 Skyhawk pour remplacer les 12 F-86F Sabre de son escadron de combat.

Par ailleurs, elle dispose de 8 Aeromacchi MB-326 servant à la fois à l’entraînement au pilotage et à l’appui-feu. Pour l’entraînement initial, 12 Marchetti SF-260W ont remplacé les Saab Safir.

12 North American T-6 Texan, 3 Dassault Flamant et 8 Alouette complètent le dispositif.

La Libye

Sa force aérienne dépasse 5 000 hommes et le parc 200 appareils ; elle dispose actuellement de :

– 60 Mirage V d’attaque au sol,
– 30 Mirage IIE d’interception,
– 10 Mirage IIB d’entraînement,
– 10 avions de reconnaissance.

Elle a également passé commande de 38 F1 dont les premiers seront en place au début 1978.

Par ailleurs, un contrat d’armement d’un montant équivalent à 800 millions de dollars a été passé entre l’Union soviétique et la Libye au début de l’année 1975. Les premiers éléments livrés, pour ce qui est du matériel aéronautique, sont pour l’instant : 13 MiG-23 Flogger et 5 Tupolev 22 Blinder.

La flotte de transport libyenne emploi 8 cargos C-130, 9 C-47, 1 Jet Star VIP, 9 Super-Frelon utilisés en recherche anti-sous-marine, 10 Alouette III, 3 Alouette II et 3 Bell 47G.

Pour la formation de ses pilotes, la Libye dispose de 12 Fouga Magister, de 3 Lockheed T-33 Shooting Star, 3 Dassault Mystère 20 d’entraînement à la navigation radar et du Galeb yougoslave, choisi comme avion d’entraînement de base au pilotage des avions à réaction.

Les forces aériennes au Sénégal

Les forces aériennes stationnées dans ce pays ami comprennent les forces aériennes sénégalaises et les forces aériennes françaises.

Forces aériennes sénégalaises

Rassemblées sous la forme d’un groupement aérien stationné sur la base aérienne de Dakar-Yoff, elles sont placées sous les ordres d’un officier supérieur qui est subordonné au chef d’état-major général de l’armée nationale.

Elles disposent encore de moyens réduits en personnels, estimés à environ 150 hommes, auxquels il convient d’ajouter une assistance militaire technique fournie par la France et dont le volume ne dépasse pas quelques unités. La plupart des cadres sénégalais ont reçu ou reçoivent leur formation de base dans les écoles françaises de haut niveau. Le personnel navigant et spécialiste, d’une très bonne valeur professionnelle, est également formé en France.

Sur le plan des matériels, on trouve :

– 1 Caravelle,
– 1 DC-3.
– 5 C-47,
– 1 Cessna 337,
– 4 MH-1521 Broussard,
– 2 Alouette II,
– 1 Gazelle,

c’est-à-dire des avions de transport et de liaison et quelques hélicoptères, tous moyens extrêmement utiles dans un pays très étendu puisque la superficie dépasse 200 000 km², soit plus du tiers de la France (550 000 km²).

Cette flotte, composée pour l’essentiel d’appareils relativement anciens, est appelée à être modernisée dans un proche avenir.

Sur le plan de l’infrastructure aéroportuaire, le Sénégal dispose d’un terrain de classe internationale, Dakar-Yoff, capable de recevoir les appareils commerciaux les plus importants et dont la position à l’extrémité ouest de l’Afrique représente un atout de première importance, et une quinzaine de terrains secondaires répartis sur l’ensemble du territoire et formant l’ossature d’un réseau aérien dont on devine l’intérêt.

Forces aériennes françaises

C’est au titre d’accords de coopération passés en 1961 et révisés en 1974 entre la France et le Sénégal, que des forces françaises terrestres, maritimes et aériennes sont autorisées à stationner à Dakar et dans les environs immédiats de la capitale.

Les forces aériennes sont placées sous les ordres d’un officier supérieur qui assume simultanément les fonctions de commandant des éléments air et de commandant du détachement air (DA 160). Ses activités sont donc partagées entre Yeumbeul, station située à quelques kilomètres au nord-est de Dakar où se trouve implanté l’état-major interarmées sous les ordres du commandant des forces françaises, et le DA 160 qui comprend :

– à Ouakam, le poste de commandement du DA avec les moyens traditionnels d’hébergement, de service médical, de gendarmerie et divers services ;
– à Yoff militaire, l’Escadrille de transport outre-mer, Etom 55.

Les éléments air représentent environ 300 personnes. Pour sa part, l’Etom, avec 6 équipages, met en œuvre 4 Nord 2501 et 2 Alouette II qui effectuent au total 1 200 heures de vol environ par an et dont les missions recouvrent quatre domaines :

– logistique légère,
– aide sanitaire,
– SAR,

assistance aux appareils français sur l’ensemble du territoire de l’Afrique de l’Ouest.

Tels sont, rapidement brossés, les éléments constitutifs des forces aériennes françaises stationnées sur le territoire de la République du Sénégal.

Le point sur les vols inauguraux de Concorde

L’ère du transport commercial supersonique a été ouverte officiellement le 21 janvier 1976 à 12 h 40 précises, par deux avions Concorde portant respectivement les couleurs d’Air France et de British Airways.

Le Concorde d’Air France a atteint Dakar à 15 h 27 (heure de Paris). Après 1 h 18 minutes d’escale marquée par des manifestations officielles, l’appareil redécollait à 16 h 45 pour Rio de Janeiro.

Peu après le décollage, un léger incident retardait l’appareil qui atterrissait à 20 h 06 à Rio (heure de Paris) avec 6 minutes de retard sur la durée prévue de l’étape.

Pour le vol retour Rio-Paris, Concorde décollait à 0 h 14 (heure de Paris) le 22 janvier et se posait à 7 h 36 à Roissy-Charles de Gaulle, après une escale de 1 h 20 à Dakar, plus longue que prévu du fait d’une défaillance du système de distribution au sol assurant le remplissage des réservoirs de l’avion.

Parallèlement, le Concorde de la British Airways, parti à la même heure de l’aéroport de Londres-Heathrow atterrissait à Bahreïn après un vol de 3 h 38, alors qu’un avion subsonique commercial couvre cette étape en 6 h 15. Le retour sur Londres s’effectuait en 4 h 13 seulement, et ceci en raison de forts vents contraires sur la partie du vol subsonique de l’itinéraire.

Le Concorde d’Air France assurera la liaison entre la France et le Brésil deux fois par semaine les mercredi et dimanche à 13 heures locales à partir de Paris avec retour à 7 h 30 locales, permettant ainsi à l’aller comme au retour une correspondance facile avec les vols réguliers à destination de l’Allemagne, de la Belgique, des Pays-Bas, de la Suisse et de l’Italie.

Histoire et avenir de la société Turbomeca

La Société Turboméca a été fondée en 1938 par son actuel Président-directeur général et directeur technique M. Joseph Szydlowski. Dès ses débuts, à travers son bureau d’études de turbomachines formé à la demande des services officiels, la Société s’est délibérément orientée vers les petites machines à grande vitesse alors ignorées par tout le monde. Dès 1949, l’existence de petits turbomoteurs, tel l’Oredon de 60 CV, et de petits réacteurs, tel le Piméné de 60 kg de poussée, suscite chez les constructeurs l’idée de créer des avions légers et des hélicoptères équipés de turbomachines : ce furent le planeur motorisé Sylphe, puis le Fouga Magister de l’ingénieur Mauboussin, équipé du Marboré, et le Morane Paris équipé du même moteur. Les hélicoptères furent équipés de l’Artouste comme l’Alouette II, ou du premier turbogénérateur Palouste pour le Djinn.

En 1953, Turboméca entreprend la mise au point des compresseurs axiaux transsoniques afin d’accroître fortement les performances de ses machines : sont alors produits le réacteur Gabizo et les turbomoteurs Bastan et Astazou qui consolident l’avance technologique prise depuis le début par la France dans le domaine des petites turbomachines. Grâce à ces moteurs, la Société nationale industrielle aérospatiale (Snias) a pu développer toute une génération d’hélicoptères toujours en avance sur ses concurrents. En 1965, la Société s’associe à d’autres motoristes pour aborder un nouveau domaine, celui des réacteurs moyens ; c’est ainsi qu’ont été développés deux réacteurs actuellement commandés par plusieurs armées de l’air : l’Adour, en collaboration avec Rolls Royce pour le programme Jaguar, et le Larzac, en collaboration avec la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (Snecma) pour le programme Alphajet. Enfin, depuis sept ans, la Société travaille à la création d’une nouvelle machine, l’Astafan, réacteur monocorps à fan à pales orientables, qualifié de « propulseur de l’avenir » en raison de son haut rendement global, sa souplesse et son faible niveau de bruit.

Le nombre des matériels produits par la Société est élevé car les besoins à satisfaire sont très variés. Mais cette diversité est plus apparente que réelle. En effet, les moteurs se répartissent en familles caractérisées essentiellement par la vitesse de rotation, et qui conservent chacune des éléments semblables (compresseur, chambre et turbine) dans toutes leurs variantes. Par exemple, la famille Astazou (vitesse 43 000 t/mn) couvre tous les Astazou et les Astafan ; la famille Artouste (33 000 t/mn) couvre les Artouste, les Bastan, les Turno. Ainsi de nombreuses pièces sont communes à beaucoup de machines, et moyennant une organisation précise de la production, cette diversification n’occasionne pas de difficultés insurmontables.

La production de la Société atteint actuellement 1 000 moteurs neufs par an dans une gamme diversifiée, et 800 autres moteurs par an passent en révision pour un effectif total de 4 663 personnes.

L’exportation des matériels qui sont produits dans les usines est évidemment liée à la vente des produits (hélicoptères et avions) fabriqués par les entreprises françaises et vendus à l’étranger. Toutefois, il est à noter que plusieurs appareils de conception étrangère ont choisi d’être équipés de moteurs Turboméca fabriqués en France ; on peut citer parmi les principaux :

– Guarani et Pucara en Argentine,
– Saeta et Super-Saeta en Espagne,
– XT2 au Japon.
– Saab 105 en Suède,
– Otomat en Italie.
– Jetstream en Grande-Bretagne,
– sans omettre les Rames à turbine à gaz (RTG) des Ateliers du Nord de la France (ANF), qui ont été livrées aux États-Unis et en Iran.

La progression des exportations rapportées au chiffre d’affaires qui était de 49 % en 1965 est arrivée à 70 % en 1975, ce qui classe Turboméca au 4^e rang des exportateurs pour les industries aéronautiques, et au 14^e rang pour les industries mécaniques et électriques. La Société a d’ailleurs reçu, en 1961, l’Oscar de l’Exportation.

L’avenir de la Société Turbomeca, en ce qui concerne le court terme, s’appuie sur un programme solide basé sur des commandes anciennes et récentes telles que l’Astazou III, le Turmo IVC, l’Arbizon III, l’Adour, le Larzac, etc. En ce qui concerne les échéances plus lointaines, plusieurs projets sont en cours d’étude et de développement : dans le domaine des hélicoptères, le moteur de 650 CV Arriel, machine modulaire à faible consommation spécifique qui intéresse à la fois des hélicoptères monomoteurs et bimoteurs, dont le 17^e prototype vient d’entrer en service et dont l’homologation civile est prévue pour fin 1976. Deux autres turbomoteurs plus puissants sont en préparation, l’Astazou XX de 1 400 CV en machine à turbine liée, qui doit commencer prochainement ses essais, et le moteur de 1 800 CV à turbine libre, destiné à l’hélicoptère Super Puma, dont le premier prototype tournera vers le milieu de 1976. Cette dernière machine servira de base à un turbopropulseur qui intéresse plusieurs avionneurs pour la motorisation d’avions de transport de moyenne capacité. En ce qui concerne les réacteurs, des développements de l’Adour sont envisagés, en coopération avec les associés anglais, dans le but d’accroître la poussée et de diminuer la consommation.

La nécessité de rajeunir les avions-écoles du type Fouga a conduit la Société à envisager le développement d’un moteur double-flux à pas variable, le DF-600 de 700 Dan de poussée, dont la faible consommation spécifique permet d’obtenir pour une mission donnée, une importante économie de pétrole par rapport aux actuels Marboré. Le DF-600 sera donc le successeur du Marboré pour la propulsion des avions ; pour la propulsion des engins, tels que les engins-cibles, les engins de reconnaissance, les engins de pénétration, le Marboré et l’Arbizon III doivent avoir un successeur différent, léger et très bon marché, et c’est pourquoi l’Arbizon IV, réacteur sec, de 360 Dan de poussée, classé dans la catégorie des réacteurs consommables, est en préparation.

Tels sont les projets actuels de la Société Turbomeca fondés sur les améliorations que les services élaborent constamment grâce aux études de base menées dans les domaines de la technologie, de l’aérothermodynamique et de la combustion. ♦