Depuis l’introduction du concept de la « Marine aux 1 000 Bâtiments », les chefs d’état-major des marines du monde se sont rencontrés afin de réfléchir sur la manière de promouvoir un partenariat mondial capable d’assurer notre sécurité en haute mer. Le contre-amiral Browne étudie le concept de Partenariats maritimes mondiaux (PMM) et laisse entendre que certaines pratiques — notamment relatives à la manière dont nous construisons nos navires et systèmes navals — nous donneront collectivement les moyens de réaliser la vision d’une sécurité maritime mondiale.
Concepts permettant d'assurer la sécurité maritime au XXIe siècle
Enabling concepts for maritime security in the twenty-first century
Since the concept of a ‘1000 Ship Navy’ was first proposed at the International Seapower Symposium in Newport, RI in November 2005, leaders of the world’s navies have met in various forums to think about how to promote a Global Partnership that provides for our common safety and security on the high seas. Rear Admiral Michael J. Browne reviews the concept of Global Maritime Partnerships and suggests that certain practices—in particular, how we build our ships and ship systems—will enable our collective ability to achieve the vision of global maritime security.
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« La poursuite de la prospérité d’un pays sur son territoire dépend essentiellement du maintien de son pouvoir hors de ses frontières » (1). Cette affirmation d’Alfred T. Mahan résonne avec encore plus de vérité de nos jours, alors que nous devenons de plus en plus liés les uns aux autres par notre commerce et que s’accroît notre interdépendance au-delà des pays, frontières et cultures.
En outre, Thomas Friedman, dans son livre intitulé Le Monde est Plat, reprend la théorie de Dell de la prévention des conflits, selon laquelle « il est invraisemblable que deux pays partenaires d’une grande chaîne logistique mondiale, entrent en guerre l’un contre l’autre aussi longtemps qu’ils appartiendront tous deux à la même chaîne logistique mondiale ». Tant que de grandes sociétés mèneront d’importantes opérations logistiques dans des pays autres que celui dont elles sont originaires, ces pays ne participeront jamais à un conflit armé. Cette interdépendance économique est particulièrement forte dans le cas où une grande société (telle que Dell) mène des opérations logistiques dans de nombreux lieux de par le monde : les pays en voie de développement où certaines de ces opérations se déroulent sont réticents à renoncer à leur richesse nouvellement acquise.
Naturellement, on ne peut exclure que des pays profondément impliqués dans les chaînes logistiques mondiales n’entrent en guerre les uns contre les autres. Cela veut plutôt dire que les gouvernements de ces pays et leurs citoyens devront réfléchir aux très sérieuses conséquences économiques au cas où ils envisageraient d’entrer en guerre. Au nombre de ces coûts figureraient la perte à long terme de la lucrative participation du pays à la chaîne logistique mondiale, et l’importance de protéger les voies maritimes de communication et de commerce en haute mer. Aujourd’hui, alors que 90 % du commerce mondial emprunte les océans, nous reconnaissons aisément notre interdépendance dans notre soutien à la prospérité mutuelle, ainsi que la nécessité d’entretenir des relations maritimes fortes et de coopérer. Des forces maritimes en nombre suffisant et dotées des capacités appropriées seront nécessaires à la conduite d’opérations de par le monde. En construisant des navires d’un coût abordable et en les équipant de moyens de communication les rendant interopérables avec d’autres, nous nous donnerons les moyens d’établir et de préserver la sécurité dans l’environnement maritime mondial.
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Plan de l'article
Les défis posés par une nouvelle époque
Le concept de stratégie maritime
La mise en œuvre de la stratégie
Capacités et tâches
L’Initiative de standardisation
Coque commune
Architecture ouverte
Conclusion
stratégie maritime, sécurité maritime, standardisation, LCS
