Les réunions annuelles des associations techniques, telle l’I. des Naval Architecte en Angleterre, l’Association technique maritime et aéronautique, en France, qui vient de tenir sa 49^e Session, apportent des contributions intéressantes, parfois même remarquables à l’histoire de l’évolution technique qui ne cesse de se poursuivre.

Les circonstances militaires et politiques, de 1940 à 1945, ont amené en France un certain ralentissement du développement technique, limité à un contact, d’ailleurs, et heureusement restreint, avec l’Allemagne, alors que les nécessités de la lutte stimulaient l’ardeur des recherches dans le monde anglo-saxon. Depuis 1945, les techniciens français ont mieux connu le détail des recherches allemandes, mais surtout, ils ont pris connaissance des efforts acharnés et des résultats obtenus en Angleterre et en Amérique.

Aussi voit-on se développer en France maintes études qui montrent que nos ingénieurs ne sont pas en retard dans les recherches et les mises au point et qu’en certains domaines, ils prennent même une avance sur leurs collègues étrangers.

Si les Allemands, poussés en 1940-1944 comme en 1915-1918, par leur effort de guerre sous-marine, ont tenu la tête pour les travaux sous-mariniers, avec la plongée aux grandes profondeurs (au-delà de 200 m), avec le Schnorchel, avec les moteurs Walther, rien n’empêche plus nos services techniques de développer l’application des méthodes nouvelles. (Lire, à cet égard, la communication de M. de Dinechin à l’Association technique maritime et aéronautique.) Les études sur les vibrations, sur les efforts dans les charpentes des navires, sur les hélices, sont nombreuses et préciseront nos connaissances, restées parfois incomplètes. Les recherches de notre Bassin des Carènes apportent des contributions importantes aux études hydrodynamiques.

Mais c’est surtout en ce qui concerne les machines et les moyens de propulsion que la technique française reprend une place importante et qu’on peut espérer en attendre une évolution importante dans l’art de la Construction navale.

Les machines, et surtout les chaudières françaises, ont subi, pendant la guerre, l’épreuve de l’expérience (chaudières Sural du Richelieu, de l’ingénieur général Norguet) qui a constitué une éclatante réussite, et vont peut-être marquer une étape nouvelle dans la conception du grand navire rapide de commerce.

Pour ce qui est du moteur, si nous nous étions, pendant quarante ans, laissés devancer par l’étranger (Suisse et Allemagne) dans la mise au point des Diesels, nous pouvons reprendre une place au premier rang dans la conception et la construction des turbines à gaz. Ce type de moteur autour duquel on a longtemps tâtonné, avait reçu une solution en Suisse où les Ateliers de construction Escher Wyss avaient construit des groupes faisant la preuve d’essais prolongés et d’applications industrielles ; suivirent les turbines Brown Boveri, puis Sulzer.

Mais on sait que la mise au point de ces machines a surtout été conditionnée par la résistance de leurs organes aux gaz portés à haute température, nécessitant l’emploi d’aciers spéciaux. Or, une communication capitale de M. Augustin Normand fils à l’A. T. M. A. nous montre les résultats obtenus en France (Société S. I. G. M. A.) par la conjugaison du compresseur à pistons libres (brevet Pescara) avec une turbine recevant des gaz à une température qui ne dépasse pas celle de la vapeur employée dans les turbines à vapeur. D’où facilité d’approvisionnement de matériaux, de construction et économie. Voici donc un appareil moteur léger, économique, qui met l’architecte naval en mesure de réviser la conception des types de chalutiers, cargos et petits navires de guerre.

La légèreté et la simplicité du moteur qui sont caractéristiques de cette création française nouvelle, permettent de poursuivre la marche ininterrompue depuis un siècle dans l’emploi de la puissance thermique en construction navale. Aux lourdes machines à basse pression, la substitution des pressions de vapeur plus élevées, la détente, en monocylindre, puis en compound et triple expansion, ont permis de larges économies de combustible et la réduction du poids propulsif. Les turbines ont conduit aux grosses puissances et aux grands navires aussi rapides que les torpilleurs d’il y a cinquante ans. Puis le Diesel, en économisant le combustible liquide et grâce à la facilité de mise en marche et de conduite, a révolutionné la construction de tous les navires, des sous-marins aux cargos.

Aujourd’hui, le cycle Diesel, associé à la turbine, offre, grâce à ce bel effort technique français, la possibilité de parcourir une nouvelle étape. Par-là, les récentes réunions d’études de l’Association technique maritime et aéronautique auront marqué une date sans doute importante dans l’évolution du matériel naval. ♦