Avant même que la loi du 28 germinal an VI (17 avril 1798) ne reconnaisse à la gendarmerie la mission de maintenir la sûreté des grandes routes, la maréchaussée s’était vue confier, dès le XVII^e siècle, la tâche de faire respecter l’ordre sur les voies du royaume rendues dangereuses par l’état de la chaussée et la trop grande vitesse des attelages de chevaux. La présence constante des forces de gendarmerie sur les routes constitue depuis l’un des aspects les plus traditionnels du paysage routier français. Si l’activité similaire de la police se limite principalement au périmètre d’agglomération des communes étatisées, la gendarmerie demeure, quant à elle, chargée de la police de la route sur l’ensemble du réseau national, faisant par là même du gendarme… le policier de la route.

Érigée, en 1928, en une police spéciale de la route, cette mission est devenue, de par la formidable explosion du phénomène automobile, l’activité de police la plus facilement perceptible par la population. La croissance de l’infrastructure routière et du parc automobile, l’intensification de la circulation, l’inflation du nombre des accidents et l’extension de la réglementation en ont fait la principale tâche des forces de gendarmerie départementale. Pour ce faire, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, des formations spécialisées furent constituées sous la forme de brigades motocyclistes chargées de renforcer l’action des brigades territoriales. Cet effort de modernisation et de spécialisation a permis la mise en place des pelotons motorisés et des unités d’autoroute, se partageant respectivement le réseau routier et autoroutier. Ces deux types de formations ont fait l’objet récemment d’une importante réorganisation destinée à permettre une intervention conjointe au sein d’un commandement unique au niveau départemental.

En application d’une lettre de mission du ministre de la Défense du 31 juillet 1995, et sur la base des avis formulés par une commission interne de réflexion, une expérimentation fut menée au cours de l’année 1997 dans les circonscriptions de Dijon et d’Orléans. Les conclusions de ces travaux ont permis l’adoption d’un plan de réorganisation d’ensemble, approuvé le 5 juin 1998 par M. Alain Richard. En liaison avec les sociétés d’autoroute concernées, cette réforme a été progressivement conduite par les commandants de circonscription pour devenir effective et concerner l’ensemble du territoire au mois de juin dernier. Si la méthode empruntée souligne la nécessité absolue d’une concertation et d’une expérimentation préalablement à toute entreprise de réformation, les objectifs poursuivis témoignent d’un souci d’une plus grande rationalité dans l’organisation et l’emploi des moyens spécialisés préposés à la sécurité routière. Il s’agit, en effet, de favoriser une meilleure gestion des effectifs et des moyens, de renforcer le contrôle hiérarchique sur les unités élémentaires et d’harmoniser les circonscriptions des unités d’autoroute avec le découpage administratif et judiciaire dans les limites des départements. Plus généralement, l’objectif est bien de répondre au développement des axes autoroutiers, en passant d’une logique d’itinéraire à celle de réseau.

Avant d’évoquer cette réorganisation, il convient de rappeler les caractéristiques du système antérieur, fondé sur une séparation assez rigide entre routes et autoroutes quant au commandement et à l’action des formations. Spécialisés dans la police de la route, les pelotons motorisés (PMo) évoluaient au niveau des groupements de gendarmerie départementale, soit groupés en une seule unité installée au chef-lieu du département, soit scindés en plusieurs brigades motorisées (BMo) en raison de la nature de l’infrastructure routière ou des capacités des casernements. Adaptées à l’organisation des sociétés concessionnaires, les unités d’autoroute s’articulaient, quant à elles, en groupements (directions d’exploitation), escadrons (directions régionales) et pelotons (districts), ces deux derniers échelons de base ayant pour principales activités la police de la route et la surveillance générale des infrastructures autoroutières, c’est-à-dire notamment l’assistance et le secours aux usagers, la régulation et la constatation des accidents, les contrôles de vitesse et la surveillance des aires de repos.

S’inscrivant dans un mouvement plus général de départementalisation de la sécurité, la réorganisation entreprise concerne principalement les échelons de commandement. En effet, le caractère spécialisé des unités de terrain, qu’elles soient routières ou autoroutières, n’a pas fait l’objet d’une remise en cause. Ainsi, les brigades motorisées n’ont vocation à intervenir sur le réseau autoroutier, au même titre d’ailleurs que les brigades territoriales et éventuellement les pelotons de surveillance et d’intervention, qu’en cas de circonstances particulières justifiant l’engagement de renforts (accidents graves, grands départs, troubles à l’ordre public, affaires judiciaires…). Quant aux pelotons d’autoroute, leurs missions et leurs conditions d’emploi ne connaissent aucune modification notable, si ce n’est que leur circonscription d’intervention coïncide désormais, sous réserve de délais d’intervention trop importants, avec le découpage des départements. Le regroupement opéré au niveau du commandement des unités de circulation routière s’est traduit par la mise en place, dans chaque département, d’un EDSR : escadron départemental de sécurité routière, placé sous les ordres d’un officier et relevant de l’autorité du commandant de groupement de gendarmerie départementale, qui devient ainsi l’interlocuteur privilégié du préfet concernant la sécurité routière.

Ainsi les échelons du peloton motorisé, du groupement d’autoroute et de l’escadron d’autoroute ont été supprimés, au profit d’un échelon unique de commandement. Pour prendre un exemple concret, l’EDSR du Rhône se compose ainsi d’un peloton d’autoroute et de quatre brigades motorisées, soit environ 80 personnels placés sous les ordres d’un capitaine. L’EDSR exerce désormais certaines missions antérieurement dévolues au PMo, comme la participation à la lutte contre les nuisances occasionnées par les véhicules et aux campagnes de prévention et d’éducation routières, l’élaboration des documents statistiques départementaux des accidents de la circulation, le renseignement du commandement sur l’état des routes et du trafic, ou encore la constitution d’une force de réserve mise à la disposition du commandant de groupement pour effectuer des missions de liaison ou de surveillance générale, voire pour participer à des opérations de police administrative et judiciaire. Le commandant de l’EDSR se voit également confier les liaisons avec les différents services intervenant pour la sécurité routière (préfecture, direction départementale de l’équipement, services d’incendie et de secours…).

Par ailleurs, diverses mesures ont été prévues afin d’améliorer la coordination entre les unités de terrain. Ainsi, un bureau de police administrative et de sécurité routière a été constitué dans chaque circonscription de gendarmerie, en particulier pour le traitement des événements importants pouvant mobiliser les moyens de plusieurs départements. Ces bureaux ont également pour mission de maintenir la liaison avec les directions d’exploitation des sociétés d’autoroute, les relations sur le terrain avec les représentants de ces sociétés relevant des pelotons d’autoroute (districts) et des EDSR (directions régionales). ♦