Que valent les groupes aéronavals chinois, indien et russe de par leurs aéronefs opérant selon la filière dite « STOBAR » (Short Take-Off But Arrested Recovery) ? Ces quelques lignes ambitionnent de replacer cette technique dans le concert aéronaval des ponts plats (navires aux ponts d’envol courant sur toute la longue de la coque du navire). L’ambition est surtout de souligner que le plein potentiel de la filière STOBAR ne sera atteint qu’avec les prochains essais aéronavals chinois ; et que l’influence opérationnelle de ces groupes aéronavals – leur capacité à maîtriser leur environnement aéro-sous-marin (expression de l’Amiral Barjot) – n’est pas aussi réduite par rapport à celle des porte-avions CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery).

Les premiers décollages ou appontages se font à partir de bateaux gréés avec un pont plat couvrant partiellement – USS Birmingham (1910 - décollage), USS Pennsylvania (1911 - appontage), HMS Hibernia (1912 – décollage, navire en mouvement) – ou totalement toute la longueur de la coque – USS Langley (1922), HMS Furious (1917-1925, pont d’envol continu), INJ H?sh? (premier navire conçu en tant que porte-avions), Béarn (1928). Les appontages exigent, pour l’essentiel, une assistance humaine pour positionner l’avion dans l’axe du pont d’envol et des brins d’arrêt pour l’arrêter sur le pont. Les décollages se font à la force des moteurs. Par abus de langage, la filière STOBAR est donc la filière « classique ». Ce n’est que dans la dernière partie de l’entre-deux-guerres que les premières catapultes font leur apparition en raison de l’augmentation de la masse des aéronefs.

Le fait aéronaval va crescendo dans la complexité avec un effacement progressif de la filière STOBAR en raison de l’introduction des « jets » (avions à réaction). Bien plus lourds et rapides, ils imposent progressivement des modifications architecturales, à savoir la piste oblique et la généralisation des catapultes à vapeur (et non plus seulement à air comprimé). Dans la foulée des premières expérimentations de voilures tournantes à bord de frégates de la Marine royale canadienne (1958), les ADAV/C (Aéronef à décollage et atterrissage verticaux ou courts) ou STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing aircraft) apparaissent. L’avènement du Hawker Siddeley Harrier – sans oublier un précurseur comme le Breguet Br.1010 de Michel Wibault ou encore les Mirage III V ou Balzac V –, mais aussi des Yak-36 puis Yak-38 jusqu’au projet avorté Yak-41(M), amènent les marines britannique et soviétique à concevoir des porte-aéronefs portant ces appareils STOVL. L’Amiral Zumwalt énonce, quant à lui, toujours dans la filière STOVL, le Sea Control Ship, sorte de porte-avions d’escorte de la Seconde Guerre mondiale modernisé dont les traductions les plus fidèles demeurent le Principe de Asturias de l’Armada espagnola et son sistership, le Chakri Naruebet de la Marine royale thaïlandaise.

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