« De tous les animaux qui n’ont cessé d’habiter l’homme comme une arche vivante, l’oiseau, à très longs cris,
par son incitation au vol, fut seul à doter l’homme d’une audace nouvelle » Saint-John Perse.
 

Le transport aérien emmène hommes et matériels, mais le lieu ciblé n’est pas toujours accessible, limité par la géographie ou l’adversaire. Le transport aérien militaire français et son fleuron, l’A400M, repoussent les limites de cette accessibilité. Cet avion « lourd » offre une capacité de mobilité sur un large spectre d’emploi et d’emport de charge, à pleinement explorer. Le jalon à très court terme de la déclaration de Pleine capacité opérationnelle (PCO) de l’A400M esquisse ainsi l’ombre d’une nouvelle ère vers une capacité multirôle élargie. S’appuyant sur les nouvelles technologies et visant à répondre à la demande de massification des effets militaires, elle introduit des perspectives d’élargissement significatif des missions des aéronefs de transport, jusqu’au feu. Au-delà des contraintes que cela peut poser, des solutions existent pour renforcer l’apport de ces vecteurs au profit de la puissance aérienne.

Du transporteur au vecteur multirôles

L’A400M naît du besoin de remplacer le Lockheed C-130 Hercules américain et le Transall C-160 franco-allemand. Envisagé comme une solution transatlantique de 1982 à 1989 (Lockheed ayant participé au programme), il est progressivement recentré sur le besoin européen. Le programme rencontre des difficultés techniques et financières, mais la ténacité du consortium conduit par Airbus Military permet à l’appareil de faire son premier vol le 11 décembre 2009. Le premier vol opérationnel de son histoire est assuré par la France le 29 décembre 2013.

Les capacités de l’avion sont développées peu à peu. Les unités spéciales françaises s’y intéressent dès 2019. Le retrait du C-160, les difficultés techniques du C-130H et la consécration des opérations d’évacuation de ressortissants réalisées par les escadrons d’A400M conventionnels ont renforcé l’intérêt de l’A400M pour les forces spéciales.

La pleine capacité opérationnelle de l’A400M peut désormais être prononcée, avec la réalisation de largages très grande hauteur, dernière des capacités commandées en 2013 par la France ; c’est également l’un des modes d’actions privilégiés par les forces spéciales. Ainsi, outre les capacités classiques d’un avion de transport militaire, l’A400M peut :

– s’insérer dans une opération aérienne complexe ;

– larguer des fardeaux de près de 15 tonnes à toute altitude (jusqu’à 8 000 mètres) ;

– ravitailler en vol des chasseurs et des hélicoptères ;

– pénétrer dans des zones contestées, grâce à un système d’autoprotection déjà robuste et un système de navigation très basse altitude.

Cependant, malgré son allonge et sa charge offerte, l’A400M n’offre pas encore de rupture doctrinale majeure. Aussi impressionnante que soit la liste de ses capacités, celles-ci sont toutes l’apanage du transport aérien militaire dans la sphère otanienne. Or, les exemples d’élargissement de cette liste abondent dans l’histoire. Le plus connu est bien sûr celui de son frère d’armes, le C-130. L’Hercules a fait son premier vol en 1954 et a connu des dizaines de versions ⁽¹⁾ : ravitaillement en vol, capacité de renseignement et d’écoute, version armée, récupération de navettes spatiales ou d’infiltrés… Le C-130 a, dans toutes les armées, assuré bien plus que du transport de troupes et de fret. Il fut vendu à 2 300 exemplaires. Il est lui-même l’héritier d’initiatives plus anciennes : le Farman 220, avion français initialement conçu comme avion postal et de transport de passagers, fut adapté en bombardier et en avion d’escorte au mitan des années 1930.

L’armée de l’Air française dut parfois adapter des avions de transport à la délivrance du feu : ce fut notamment le cas pendant la crise de Madagascar en 1947. Pendant ce conflit particulièrement violent, le commandement français local, dépourvu de moyens adaptés sur place, réquisitionna les Ju-52 d’Air France et du groupement de transport et, outre leur mission logistique et de largage de troupes, leur fit larguer quelques bombes ⁽²⁾.

Du besoin de produire de nouveaux effets militaires à la nécessité d’adapter la machine

Un avion de transport est par nature « multimission » voire « multirôle ⁽³⁾ » par ses capacités variées – largage d’hommes et de matériels, ravitaillement en vol d’avions de chasse et d’hélicoptères, évacuation médicale… Au-delà de sa contribution aux capacités expéditionnaires intra-théâtre, l’A400M répond également à un concept d’emploi nouveau, celui de réaliser sa mission depuis la métropole, quelle que soit la nature de celle-ci. En effet, son impressionnante endurance lui permet de décoller de sa base mère déjà prêt pour le combat, ce que ne pouvait faire le Transall, et réaliser des largages tactiques à plusieurs milliers de kilomètres sans escale, sous faible préavis et en totale autonomie.

Ce modèle répond parfaitement aux besoins de réactivité de l’armée française dans un contexte de réorganisation des déploiements. Ainsi, la France peut assurer l’évacuation de ressortissants depuis des points d’appui très éloignés (l’Afghanistan en 2021, le Soudan en 2023) et dans des conditions particulièrement rustiques (acheminement sur Mayotte après le passage du cyclone Chido en 2025).

Ces points d’appui restent cependant indispensables, en particulier pour couvrir les très grandes distances entre les territoires nationaux en outre-mer, notamment dans la zone Indo-Pacifique.

Enjeux de la diversification des capacités multirôles de l’A400M

L’A400M est un vecteur « tactique », capable d’agir en milieu contesté ou difficile d’accès. Ce fleuron de l’aéronautique européenne est aussi un participant naturel de la diplomatie aérienne de la France. En référence à la taxonomie sur le sujet ⁽⁴⁾, l’A400M peut s’inscrire dans la quasi-totalité du panel d’effets de la diplomatie aérienne.

L’A400M, ambassadeur officiel de l’armée de l’Air et de l’Espace, participe régulièrement aux meetings aériens [diplomatie symbolique] mais peut, le cas échéant, faire un bond pour venir en aide aux victimes d’une catastrophe [diplomatie humanitaire]. Son aptitude à « emmener » des délégations locales sans limiter sa charge offerte constitue un véritable vecteur d’influence en encourageant la coopération [diplomatie coopérative].

L’A400M est souvent l’accompagnant des détachements aériens tournés vers le signalement stratégique [diplomatie préventive] ; il peut aussi évacuer rapidement des ressortissants [diplomatie protectrice].

La capacité de l’A400M à délivrer le feu permettrait d’apporter une capacité dissuasive complémentaire des avions d’armes sur certains territoires [diplomatie dissuasive]. La coercition, avec la délivrance d’un feu nourri, n’est pas encore l’apanage de cet avion de transport [diplomatie coercitive], domaine néanmoins à la limite de la diplomatie aérienne.

Cette taxonomie présente donc une gradation que pourraient couvrir entièrement les aptitudes de l’A400M : d’une « diplomatie du Transall », faite de soutien logistique, d’humanitaire, d’évacuation et d’appui à la « diplomatie du Jaguar ⁽⁵⁾ », faite de démonstration de force dans un environnement semi-permissif. Dans un contexte particulièrement volatile, cette capacité à passer d’un rôle à l’autre est précieuse, car c’est bien la vraie rupture doctrinale qui se profile : délivrer le feu. Créer des effets militaires cinétiques a pu être une mission ponctuelle, rare, des aéronefs destinés au transport aérien militaire, soit pour réduire l’empreinte (forces spéciales américaines), soit pour armer tout type d’aéronef en palliatif à un format réduit. Le modèle expéditionnaire français actuel a été élaboré dans un contexte de guerre de moyenne intensité, sans faire le choix jusque-là de tels moyens. La recherche de masse change la donne.

L’A400M est conçu pour l’entrée en premier ⁽⁶⁾, ce qui suppose une capacité minimale à survivre en environnement contesté, garantie par la connaissance de la situation ennemie, les systèmes d’autoprotection de l’aéronef et l’entraînement des équipages. L’A400M ne peut pas rivaliser avec les chasseurs modernes sur le terrain des performances, et sa « survivabilité » est compromise face aux systèmes air-air et sol-air les plus avancés. Cependant, la charge offerte qu’il transporte donne l’opportunité en environnement contesté et à distance de sécurité de « faire la différence » notamment par la saturation, via des largages de munitions de tous types avec une allonge suffisante pour pénétrer les défenses sol-air. Ainsi, des réflexions en cours sur les futures capacités permettent d’envisager l’A400M comme un avion capable de contribuer à l’action offensive par le largage de charges (munitions téléopérées, effecteurs cinétiques ou non cinétiques, largage et pilotage de Remote Carriers).

Du concept de l’avion de transport aux adaptations pour l’appui feu

La réponse au besoin de créer de la masse par l’aviation de chasse est ambitieuse à court terme compte tenu des formats d’armées en Europe. Armer l’A400M est une solution disponible pour accompagner cette nécessaire remontée en puissance, d’autant que sa charge offerte (35 t) augure de possibilités intéressantes. En basse comme en moyenne intensité, la saturation par le feu pourrait ainsi être atteinte plus facilement. Cependant, l’A400M n’a pas été nativement conçu pour ce type de mission et un certain nombre de contraintes doivent être levées.

Si les technologies des effecteurs (bombes guidées, missiles propulsés, voire drones bas coût) et de largage sont globalement maîtrisées, leur intégration crée des difficultés importantes : aérodynamiques (vitesses de sortie, turbulences de sillage) ou de transport (maîtrise du risque d’explosion dans la soute). Les précédents conflits soulignent la vulnérabilité dans la réalisation de raids avec des avions non manœuvrant ⁽⁷⁾.

Pour répondre efficacement aux différentes sollicitations de l’aviation de transport française, les équipages devront être acculturés à l’ensemble du panel des missions de leur machine. L’élargissement du multirôle au feu imposera alors que les équipages deviennent « omni-métier », la dimension transport en plus.

En conséquence, l’aviation de transport moderne française et européenne, poussée par le contexte international, peut offrir à court et moyen termes un panel d’effets qui n’avait été qu’effleuré les décennies précédentes, mais au prix d’un effort technologique, d’un changement de doctrine et d’une adaptation du niveau de risques. Aucun de ces éléments n’est cependant insurmontable.

La technologie doit répondre au « comment larguer », mais le « quoi larguer » doit être traité au plan doctrinal. La masse étant l’apanage des avions de transport, le « quoi larguer » s’inscrit pleinement dans cette réflexion. Ainsi, il est possible d’envisager le largage de bombes planantes sur des objectifs faiblement défendus, la saturation par la masse de munitions déceptives ⁽⁸⁾ ou la capacité à pouvoir larguer en même temps et du même vecteur des drones observateurs et des munitions téléopérées.

Par ailleurs, si la plupart des effecteurs placés sous un Rafale rentrent dans un A400M, leur largage impose une adaptation de leur mode de fonctionnement. Ces munitions n’ont pas été conçues pour être transportées armées à l’intérieur d’une soute : ces questions technologiques sont, à ce stade, non résolues de manière satisfaisantes mais les solutions existent.

Enfin, concernant les équipages, ces derniers maîtrisent déjà une vingtaine de modes d’actions différents. Le largage de munitions ne serait pas une difficulté majeure, même avec un mode d’action par munition. L’entraînement à ces modes d’action spécifiques nécessiterait l’adaptation des simulateurs. L’avènement de telles missions de feu imposerait un rééquilibrage de l’aviation de transport vers plus de missions tactiques. L’A400M permet cette versatilité.

* * *

L’A400M n’est donc pas le premier avion de transport multimission, ni le premier multirôle, mais il peut être le premier à pleinement intégrer la capacité à délivrer le feu. Dans un contexte de format des forces aériennes réduit et d’un climat géopolitique en dégradation, nécessité fait loi. Cette masse volante doit être utilisée au maximum de ses capacités. Le défi est humain et technologique, la question de sa pertinence étant balayée par la réalité du terrain, comme toujours dans la guerre : l’audace n’est-elle pas la qualité des hommes ? ♦

⁽¹⁾ NDLR : voir Wodka-Gallien Philippe, « Il y a 70 ans - C-130 Hercules, 1954 : le premier vol d’un avion millénaire », RDN, n° 874, novembre 2024, p. 51-58 (https://www.defnat.com/e-RDN/vue-article.php?carticle=23559&cidrevue=874).
⁽²⁾ Rancourt (de) Luc, Le transport aérien militaire français, Édition Service historique de l’armée de l’Air, 2023, p. 109.
⁽³⁾ Selon la doctrine conjointe de l’Otan pour les opérations aériennes et spatiales AJP-3.3, un rôle est un type d’opération aérienne. 4 sont définies (défense aérienne, attaque, mobilité aérienne et ISR [Intelligence, Surveillance and Reconnaissance]), liste non exhaustive. Un avion multirôle est capable d’assurer plusieurs de ces rôles. Un omnirôle peut les assurer tous. Un swing -rôle peut assurer ces opérations dans la même mission, en passant de l’un à l’autre.
⁽⁴⁾ Lespinois (de) Jérôme et Dubourg Jacques, « Influer et contraindre : la diplomatie aérienne », Cahier de la RDN « Salon du Bourget 2023 – Armée de l’air et de l’Espace – Puissance aérospatiale et haute intensité », juin 2023, p. 38-44.
⁽⁵⁾ Ibidem, p. 44.
⁽⁶⁾ « Ensemble des opérations interarmées de projection de force ou de puissance sur, à proximité ou au-dessus d’un territoire étranger ou occupé, de durée limitée, face à une opposition armée plus ou moins marquée ou dans une zone difficile d’accès, avec ou sans accord préalable des autorités locales. » Centre interarmées de concepts, de doctrines et d’expérimentations (CICDE), Glossaire interarmées de terminologie opérationnelle (GIATO), 2024.
⁽⁷⁾ L’opération Linebacker 2, bombardement sur le Nord-Vietnam par l’US Air Force en 1972, fut réalisée par une centaine de Boeing B-52 Stratofortress. 15 furent détruits par les 1 240 missiles SA-2 ennemis tirés durant les 11 jours, avec un taux de réussite de 2 %. Les B-52 avaient pour consigne de ne pas tenter d’évasive pour conserver la bulle de contre-mesures de la vague. Clodfelter Mark, The Limits of Air Power: The American Bombing of North Vietnam, Bison Books, 2006.
⁽⁸⁾ Gorremans Adrien (LCL) et Noël Jean-Christophe, L’avenir de la supériorité aérienne – Maîtriser le ciel en haute intensité, Focus stratégique n° 122, Études de l’Ifri (Institut français des relations internationales), janvier 2025, p. 57.