« Le transport aérien n’est plus un service auxiliaire,
mais une composante majeure de la projection de puissance. »
(Hervé Coutau-Bégarie).
 

« Comment garantir l’arrivée de ces nombreuses troupes dispersées,
sinon en leur conservant la vision nette du but à atteindre […] ?
Par la discipline intellectuelle montrant […] le résultat visé par le supérieur ;
par […] l’initiative, deuxième condition, pour conserver le droit d’agir dans le sens voulu. »
(Maréchal Foch, Des principes de la guerre).
 

L e transport aérien militaire français (TAM) fête ses 80 ans le 21 mai 2025. La plupart de ceux qui liront cet article ont emprunté au moins une fois ses lignes. Tous ont décollé, mais certains n’ont pas atterri avec l’avion, largués avec leur « pépin » ⁽¹⁾ dans la « verte ». Ils furent projetés, comme des millions de militaires français avant eux, par les avions et les équipages du TAM. Cette capacité de projection s’est construite dans le temps pour la nécessaire autonomie stratégique française, parfois contre le milieu aéronautique dans laquelle elle évolue et, souvent, grâce à l’extraordinaire foisonnement intellectuel de ceux qui la mettent en œuvre, pour répondre justement à toutes les exigences opérationnelles. Cette capacité sera plus que jamais indispensable pour conserver notre liberté d’action, généralement garantie par les seuls équipages à l’autre bout du monde.

Une brève histoire du TAM

Il devait y avoir de la gravité et un soupçon de fierté lorsque le ministre de l’Air Charles Tillon a apposé la signature donnant naissance au groupement militaire des moyens du transport aérien (GMMTA), ce 21 mai 1945, dans une France en ruine et un gouvernement provisoire. Sa mission était simple : après le combat, sauver des milliers de déportés, prisonniers et réfugiés – que l’on appellera bientôt DPR – et les ramener au pays. Le groupe est fait de bric et de broc : convoyeuses de l’air nouvellement créées mais à peine formées, avions réquisitionnés ou récupérés chez les alliés, pilotes de chasse démobilisés… dans une Europe dévastée.

En deux mois, le GMMTA ramène 16 000 DPR. Il faut cependant continuer à transporter, car tout manque : déjà l’empire s’effrite et il faut acheminer hommes, vivres et matériels à ses confins. En Indochine, d’abord, lors d’opérations de grande ampleur comme Castor sur Diên Biên Phu. C’est également lors de ce conflit que les avions seront pour la première fois complétés par les voilures tournantes, chargées d’évacuer les soldats blessés depuis le front des combats. Puis, en Algérie où les Sikorsky H34 intervinrent massivement en appui des commandos ou à Madagascar, où quelques Junkers 52 précédèrent les chasseurs contre les rebelles malgaches dans une des plus sanglantes répressions de l’histoire coloniale.

Le GMMTA reste sans statut officiel pendant toute cette période, répondant sans structure appropriée aux multiples sollicitations du gouvernement français et des armées. Il fait, d’ailleurs, l’objet de batailles sur l’emploi de ses moyens, nécessitant régulièrement des arbitrages de haut niveau.

En 1958, une structure de commandement est créée, mais son véritable avènement intervient en mai 1960, soit quinze ans après sa mise sur pied. Le 13 mai 1960, une structure de commandement officielle, le Commandement du transport aérien militaire (CoTAM) est créée par décret. Sa particularité réside dans la délégation faite à son commandant par le ministre de disposer des moyens du TAM, ce qui, de fait, le place comme un service interarmées, voire un service public ⁽²⁾. Les escadrons d’hélicoptères seront, quant à eux, rattachés au CoTAM le 1^er octobre 1964.

Fort d’un nouvel avion, le Noratlas, et d’une structure de commandement et de contrôle (C2), le CoTAM peut déployer ses ailes aux quatre coins de l’empire finissant. Les nouvelles machines arrivent progressivement. Le Transall ⁽³⁾ fait son premier vol en 1963, il devient rapidement le fleuron de la flotte. Le Noratlas la quitte en 1984. Le C-130 la rejoint en 1987, puis le CN235 en 1993 ; du côté des avions stratégiques, le DC-8 rejoint la Caravelle en 1966, puis les Airbus 310, 319 et 340 arrivent dans les années 2000 ; enfin, les avions d’affaires de Dassault sont choisis pour transporter les plus hautes autorités de l’État au sein du Groupement des lignes aériennes militaires (GLAM) ⁽⁴⁾. Pour les hélicoptères, les Hiller 360, Sikorsky H19 et H34, emblématiques des conflits indochinois et algériens, seront remplacés par les Alouette II, Alouette III et le Puma ; eux-mêmes relevés par le Fennec et le Super Puma à la fin des années 1980, puis le Caracal à partir de 2006.

La chute du mur de Berlin et la fin de la guerre du Golfe inaugurent le cycle des « dividendes de la paix » et des réductions de format des armées. Le CoTAM qui regroupait les moyens humains et opérationnels, laisse sa place au Commandement de la force aérienne de projection (CFAP), « réservoir de force » du Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA), dans le cadre de la réorganisation de l’armée de l’Air en 1994. Ce réservoir est projeté massivement et ce, dès le début des années 1990 : de 1991 à 1996, sur les 97 opérations extérieures (Opex) déclenchées, 25 sont uniquement armées par les moyens du CFAP ⁽⁵⁾ ! La devise des « transporteurs », « combattre et sauver » ne fut jamais portée aussi haut. L’Opex est un des artéfacts majeurs de l’identité des équipages de cette période. Malgré la fin de la guerre froide et la réduction de format, le besoin de projection est toujours aussi important, tandis que, dans le même temps, le format de la flotte de chasseurs décroît rapidement ⁽⁶⁾.

La réduction continue des moyens dans toute l’Europe et l’augmentation de la demande en transport finissent par imposer un constat : le partage des capacités de chaque flotte pourrait optimiser son emploi. Les principes du partage sont ainsi élaborés dès 2001 et amènent à la création de l’European Airlift Transport Cell (EATC), qui participe au mouvement d’européanisation du transport auquel contribue aussi naturellement l’A400M.

Aujourd’hui, le Transport aérien militaire français repose sur :

• Une capacité de Command & Control (C2) souveraine mais en mesure d’optimiser les moyens au profit des alliés ;

• une flotte rationalisée, mais surtout (pour les avions dits « tactiques ») avec des types d’avions partagés entre Européens (A400, C-130, Casa) facilitant les échanges et la standardisation ; pour les hélicoptères, trois flottes (Fennec, Puma, Caracal) capables de réaliser un large spectre de missions, allant de la défense aérienne à la récupération de pilotes éjectés en milieu hostile ;

• une brigade aérienne d’escadrons regroupant les équipages, des équipes techniques et des unités de transit aérien interopérables dont la formation permet un socle de connaissances logistiques et tactiques communes, encore une fois standardisée au niveau européen.

Cette standardisation, forcée à la fois par l’environnement aéronautique, la structure otanienne et la nécessité d’optimiser les capacités ainsi que les ressources humaines, peut être perçue comme limitante pour la souveraineté de l’emploi de la flotte. En réalité, la France a toujours les outils pour conserver sa liberté, mais celle-ci a un prix dans un monde aéronautique très normé.

Le transport aérien militaire : autonomie et liberté d’action dans un monde normé

Les équipages et mécaniciens du TAM, personnels du transit aérien, sont utilisés en première ligne des opérations pour l’acheminement en premier du ravitaillement logistique, la mobilité des forces et l’évacuation. Dans le cadre de l’opération Barkhane au Sahel, les avions de transport ont joué un rôle essentiel dans l’appui aux opérations : l’acheminement du matériel et les relèves du personnel par les avions stratégiques ; la mobilité et l’intervention des forces sur des distances longues et dans des conditions difficiles avec les C-130H et les Transall ; les évacuations sanitaires en première ligne par les Casa CN-235 « nurse ». Lors des évacuations de ressortissants de l’opération Apagan, menée en août 2021, les A400M et C-130J ont effectué des vols entre Kaboul et Abou Dabi, utilisant leur capacité à opérer dans des environnements à risques sur de longues distances. À chaque fois, ces missions s’inscrivent dans un contexte de menaces, voire de guerre, dans lequel les normes aéronautiques standard peuvent paraître de second plan. Néanmoins, ce catalogue de normes aéronautiques reste, en temps de paix, le quotidien des équipages.

La diversité des missions du CoTAM s’inscrit, en effet, dans un cadre normé qui s’impose tant à l’aviation militaire que civile : circulation aérienne, emploi des aéronefs, transport de matières dangereuses… La notion de souveraineté et de liberté d’action associée est ainsi sans cesse challengée. Si des réglementations solides ont permis l’essor d’un trafic aérien civil extraordinairement sûr, l’activité de transport militaire doit mixer activité normalisée et danger dans le combat. Cependant, dans un ciel longtemps « militaire prêté aux civils », et désormais « civil prêté aux militaires », du fait de cet essor du trafic aérien ⁽⁷⁾, l’insertion d’avions militaires de conception parfois ancienne dans un trafic de plus en plus fluide et sécurisé devient une gageure. Les équipages du CoTAM sont ainsi confrontés au quotidien à des exigences réglementaires engendrant des situations très complexes mélangeant des normes imposant des matériels inexistants dans leurs avions ou des demandes incompatibles avec le rythme opérationnel. D’autant que ce qui peut être toléré en France ne l’est pas forcément ailleurs ⁽⁸⁾ en temps de paix ⁽⁹⁾. Tout repose alors sur la formation, la connaissance et l’exploitation des textes et, en dernier ressort, sur la capacité à pouvoir y déroger.

A contrario, comme un marqueur de la conflictualité hybride, le transport aérien militaire est confronté à un environnement géopolitique lui aussi de plus en plus complexe, où le cadre d’emploi aéronautique traditionnel est remis en question dans certaines zones du globe. Le brouillage GPS dans l’est de l’Europe, où les systèmes de navigation usuels sont perturbés ou neutralisés, illustre cette « dénormalisation ». Pour assurer leur efficacité opérationnelle, les avions militaires mettent donc en œuvre des modes d’actions alternatifs pour voler dans des environnements contestés, physiquement ou dans le champ de la guerre électromagnétique. Ceci nécessite une grande expertise et un besoin de résilience accru, ce à quoi se prépare l’ensemble des aviateurs du TAM.

Les opérations militaires sont également affectées par le changement climatique. Les conditions météorologiques extrêmes peuvent perturber les opérations aériennes, tandis que les pénuries d’énergie et les difficultés d’accès aux infrastructures critiques compliquent la planification logistique. Les forces armées doivent donc être capables de s’adapter à ces conditions changeantes pour maintenir leur capacité de projection et leur liberté d’action. Le CoTAM s’étant construit sur cette adaptation, le défi est à sa mesure.

Le transport aérien militaire aujourd’hui, à la pointe de l’innovation

Il est tentant de comparer les transports aériens militaire et civil et de considérer ce dernier comme le modèle à atteindre en matière d’innovation. L’histoire démontre pourtant que ce sont bien les militaires qui, les premiers, ont bénéficié d’innovations majeures et les ont utilisées pour assurer l’acheminement et les évacuations sanitaires. Le pont aérien de Berlin de 1948-1949, chef-d’œuvre d’organisation, en est sans doute l’exemple le plus célèbre : les équipages américains, rodés par la guerre et pilotant des avions équipés de systèmes de navigation dernier cri, respectaient à la lettre un plan de transport construit par un commandement (C2) robuste.

La liberté d’action offerte par le transport aérien repose toujours sur ce triptyque : une machine adaptée à la mission, un C2 agile, réactif, joignable ⁽¹⁰⁾ et pilotant les missions à distance, ainsi que des aviateurs autonomes et rompus à l’innovation.

L’innovation est en effet profondément ancrée dans l’ADN de l’aviateur français. La guerre et le milieu aérien l’y forcent, la tradition l’y oblige. Les équipages actuels peuvent se réclamer des pionniers comme Roland Garros, qui marqua l’histoire de l’aviation en développant le premier système de tir à travers l’hélice, révolutionnant ainsi la guerre aérienne, ou comme Madame le général Valérie André et le colonel Alexis Santini, illustres pionniers qui marquèrent l’histoire des hélicoptères par des évacuations héroïques de blessés en zones de combat.

Cette quête constante de l’innovation perdure aujourd’hui. L’A400M en est un exemple : capable de voler de nuit grâce à des systèmes de vision nocturne, il est également le premier appareil de cette taille qualifié pour le vol automatique à basse altitude, ce qui lui permet de naviguer avec précision, même dans des conditions météorologiques difficiles, une capacité particulièrement exigeante pour les équipages. Demain, le H160 Guépard sera le premier hélicoptère à intégrer des liaisons de données et un armement qui lui permettront d’effectuer des missions du haut du spectre dans la profondeur. L’enjeu de l’innovation est notamment de préserver la liberté d’action des forces dans un monde en constante évolution. Les aviateurs du CoTAM, par leur expertise et leur capacité à s’adapter aux nouvelles technologies, sont des garants de la réussite des missions et de la souveraineté française.

À court terme, en effet, de nouvelles missions se profilent pour les équipages de transport, comme le largage de munitions, largage et pilotage de drones, capacités d’observation et de renseignement augmentées, lutte anti-drones… Les équipages du CoTAM proposent eux-mêmes des solutions ⁽¹¹⁾.

L’autonomie stratégique française est ainsi intimement liée à la plasticité intellectuelle des équipages du TAM. Héritiers d’une structure qui fut une innovation en soi, habitués à s’intégrer dans un environnement normé sans jamais le subir, capables de modifier leur environnement et aplanir leurs écueils par des solutions de terrain simples ou élaborées, les hommes et les femmes du transport ont, en particulier ces dernières années, combattu et beaucoup sauvé, comme le dit leur devise. Quelque part, l’autonomie de la force et l’initiative du supérieur s’exprime par la leur, à des milliers de kilomètres, en des lieux inaccessibles, sauf pour le CoTAM… ceux qui furent projetés peuvent en témoigner. ♦

⁽¹⁾ Nom argotique du parachute.
⁽²⁾ Barthélémy Raymond, Histoire du transport aérien militaire français, Éditions France-Empire, 1981, 462 pages, p. 178.
⁽³⁾ NDLR : sur le Transall, voir Wodka-Gallien Philippe, « Le C-160 Transall : une certaine idée de la défense », RDN, Tribune n° 1418, 29 août 2022 (https://www.defnat.com/e-RDN/vue-tribune.php?ctribune=1525).
⁽⁴⁾ Groupement des lignes aériennes militaires, basé à Villacoublay. Ancêtre de l’ET60 actuel.
⁽⁵⁾ Lespinois (de) Jérôme (dir.), Nouvelle histoire de l’armée de l’Air et de l’Espace, Centre d’études stratégiques aérospatiales (Cesa) et Éditions Pierre de Taillac, 480 pages, p. 374.
⁽⁶⁾ De 2009 à 2013, le nombre d’avions de transport est passé de 89 à 84. Sur la même période, le nombre d’avions de combat est passé de 320 à 225. En vingt ans, la flotte de chasseurs a été divisée par deux. La flotte de transport est restée à peu près stable. Voir Lespinois (de) Jérôme (dir.), op. cit., p. 384.
⁽⁷⁾ Selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), la France connaît environ 1,5 million d’atterrissages civils par an sur son territoire métropolitain, soit un toutes les 20 secondes.
⁽⁸⁾ La disparition presque complète de balises de radionavigation rend parfois impossible la navigation dans un trafic moderne sans moyens adaptés. Cette disparition est presque achevée dans certaines parties du globe.
⁽⁹⁾ Le statut d’aéronef d’État permet de déroger à certaines règles, mais selon le droit français, cela n’est valable que sur les territoires de la République. Voir le décret n° 2021-1589 du 8 décembre 2021 (https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000044454190).
⁽¹⁰⁾  Ce qui, dans le cas du TAM, a longtemps été une véritable prouesse technique et pose encore quelques difficultés.
⁽¹¹⁾  Plusieurs applications numériques aujourd’hui utilisées dans les forces ont été développées par des aviateurs.