L’industrie aéronautique française sur le marché mondial

Bien que les chiffres concernant le montant des commandes étrangères enregistrées en 1974 au titre de l’industrie aéronautique française ne soient pas encore disponibles, il nous est possible d’indiquer que pour la première fois ce montant dépassera 10 milliards de francs. Ce résultat est le fruit du succès croissant de diverses productions lancées sur le marché depuis des années et de matériels développés plus récemment.

Certaines familles de productions occupent aujourd’hui une position forte face à la concurrence. C’est le cas des avions de combat supersoniques Dassault/Breguet Aviation et, par voie de conséquence, des réacteurs Snecma et de la gamme des équipements et armements dont ils sont dotés. C’est le cas pour les missiles réalisés dans le cadre du Groupe Euromissile dans lequel la Société Aérospatiale joue un rôle déterminant. C’est le cas des engins et missiles de la Société Matra. C’est le cas également pour l’éventail des hélicoptères de la Société Aérospatiale (dont certains réalisés en coopération avec Westland) et pour les propulseurs Turboméca dont ils sont équipés ; dans ce domaine des appareils à voilures tournantes, les commandes ont dépassé un montant de 2 Mds F en 1974.

Au-delà de l’année 1974 et parlant des programmes dans leur ensemble, des statistiques établies au 1^er janvier 1975 permettent de dégager le pourcentage d’exportations par matériel, depuis l’origine de leur carrière sur le marché. Les exemples les plus caractéristiques sont : 1 268 Dassault-Breguet Mirage III et V commandés, dont 63 % à l’exportation pour 18 pays ; 332 Falcon 20 commandés, dont 90 % à l’exportation pour 30 pays : 2 732 Alouette II et III, et Lama de la Société Aérospatiale, dont 74 % à l’exportation pour 79 pays ; 364 030 missiles de 14 types, produits par la Société Aérospatiale, dont 46 % à l’exportation pour 34 pays : 2 127 réacteurs Snecma Atar 9, commandés, dont 57 % à l’exportation pour 18 pays : 14 111 propulseurs Turboméca de tous types commandés, dont 60 % à l’exportation pour 94 pays.

Premier vol du 3^e Concorde de série d’une durée de 3 h 45 mn

Le troisième Concorde de série a effectué son premier vol à Toulouse le 31 janvier 1975. L’appareil a décollé à 14 h 45 et a atterri à 18 h 30, effectuant ainsi 3 h 45 de vol dont 0 h 23 à vitesse supersonique, atteignant Mach 1,82.

Après une période relativement courte de mise au point, il sera utilisé pour les épreuves d’endurance et l’entraînement des équipages d’Air France de la mi-mai à la fin juillet. Le Concorde n° 4, assemblé en Grande-Bretagne, qui doit s’envoler dans le courant du mois de mars, sera affecté aux mêmes missions avec des équipages de British Airways. Après l’obtention prévue pour la fin juillet, du certificat de navigabilité, ces deux avions seront aménagés commercialement pour être mis à la disposition d’Air France et de British Airways comme appareils de réserve lorsque ces compagnies inaugureront les services réguliers en janvier prochain.

Les vols commerciaux débuteront avec les Concorde 5 et 6 de série dont les premiers vols sont programmés en août et septembre. Les avions 7 et 8 sortiront des chaînes d’assemblage au début de l’année prochaine.

Actuellement, les directions des essais en vol des deux sociétés constructrices, Aérospatiale et British Aircraft Corporation, en collaboration avec les services officiels français et britanniques, préparent le certificat de navigabilité spécial pour la fin du mois de mars et les vols des avions d’essais se poursuivent à une cadence soutenue. Il n’est pas rare que le même avion effectue deux sorties dans la même journée.

Aux mains des équipages britanniques, le 01 de présérie poursuit les épreuves de givrage. Après être allé aux États-Unis pour subir les accumulations de glace requises pour la certification, il fait actuellement en Grande-Bretagne les essais de givrage du train d’atterrissage, du pare-brise et de la visière derrière un avion-citerne.

Le 02 ne vole pas, mais il se livre à des roulages à différentes vitesses sur la piste de Toulouse pour la définition des freins au carbone. Il ira ensuite en Islande entre la mi-février et la mi-mars pour les essais de protection contre les ingestions d’eau.

Le premier avion de série est engagé dans la certification des qualités de vol avec des équipages mixtes Aérospatiale–Centre d’essais en vol (CEV). Après la certification du pilote automatique et des compléments de système (climatisation, génération hydraulique, installations électriques, radio, drainage), il participera à partir de la mi-avril à la formation des équipages d’Air France, vraisemblablement à Casablanca.

Le n° 2 de série, sous la responsabilité des équipages de British Aircraft Corporation, retournera également à Casablanca pour un complément de mesures de performances dans toutes les phases du vol. On sait qu’il y a déjà effectué une grande partie de ces mesures et qualifié les procédures antibruit.

Le programme d’essais de Concorde approche de son dénouement. Les sept appareils ont accumulé près de 3 500 heures dont 1 125 en régime supersonique au cours de 1 580 vols.

Évolution de l’instruction et de la gestion du personnel non navigant de l’Armée de l’air

Pour assurer ses missions, l’Armée de l’air dispose du Personnel navigant (PN) et du Personnel non navigant (PNN). Au PN incombe la conduite des aéronefs. Au PNN incombe la gestion, la mise en œuvre, l’entretien et la réparation du matériel, l’administration et la gestion du personnel.

Les dispositions concernant l’instruction et l’utilisation du PNN sous-officier faisaient depuis 1951 l’objet d’une Instruction ministérielle (IM 1500) particulière. Une évolution qui s’était longuement amorcée depuis plusieurs années, vient de s’achever avec la mise en vigueur d’une nouvelle IM 1500 à compter du 1^er janvier 1975. Les principaux changements portent en particulier sur :

– une nouvelle définition des spécialités dont le nombre passe de 70 à 44 et qui sont regroupées en « familles de gestion » communes ;
– une répartition de l’instruction mieux adaptée à l’évolution technique, donnant plus d’importance à l’instruction de base (brevet élémentaire) et entraînant corrélativement une diminution de la durée des stages d’instruction supérieure (brevet supérieur) ;
– de nouvelles modalités de sélection pour la qualification supérieure se basant davantage sur les aptitudes montrées en unité et sur les avis donnés par les échelons hiérarchiques (notes de valeur technique) ;
– la suppression de la distinction entre Personnels non navigants spécialistes (PNNS) et Personnels non navigants du service général (PNNSG), ce qui traduit l’unité réelle de la mission confiée au PNN et correspond à l’introduction de la technique dans plusieurs des spécialités de l’ancien PNNSG.

La classification d’un sujet du PNN s’effectue en fonction de trois critères qui caractérisent ses aptitudes à remplir un emploi : la spécialisation, le niveau de qualification et le grade.

– La spécialité détermine le cadre strict de l’activité professionnelle de chacun. Le regroupement en famille de gestion pour des spécialités en principe de technicités voisines pouvant intéresser une même activité, un matériel donné, ou procédant d’une même technique, permet de déterminer des troncs communs d’instruction et de changer plus facilement de spécialité à l’intérieur d’une famille et de constituer des groupes de personnels d’importance suffisante en vue de faciliter la gestion.
– Le personnel de main-d’œuvre et les cadres subalternes de l’Armée de l’air sont répartis en quatre degrés de qualification, sanctionnés par des brevets et définis comme suit :

• L’aide spécialiste, auxiliaire d’un spécialiste, capable d’exécuter certains travaux ne nécessitant que des connaissances empiriques ou une formation de courte durée.

• Le spécialiste élémentaire, professionnel qui a acquis en école des connaissances théoriques et pratiques générales assez étendues pour pouvoir être dirigé vers n’importe quel emploi de sa spécialité. Qualifié dans des tâches bien définies et de portée limitée, il peut guider l’activité d’aides de sa spécialité.

• Le spécialiste supérieur, professionnel hautement qualifié, ayant sur des matériels et dans les domaines de sa compétence des connaissances approfondies acquises au cours des années passées en tant que spécialiste élémentaire. Il est capable de guider l’activité de qualifiés élémentaires de sa spécialité.

• Le cadre de maîtrise, spécialiste apte à exercer des fonctions de commandement, de direction ou de contrôle, qui peut éventuellement remplacer l’officier sous les ordres duquel il est placé.

En outre, pour satisfaire les besoins des écoles en personnels instructeurs de haut niveau, une qualification particulière de « maître instructeur » s’ajoute aux niveaux professionnels définis ci-dessus.

– Chacun des personnels de carrière ou servant sous contrat reçoit un indice numérique le caractérisant selon l’appartenance à une famille de gestion, sa spécialité ou sa qualification ainsi qu’éventuellement l’appartenance au personnel masculin ou féminin.

– Enfin, les échelles de grade sont harmonisées avec les degrés de qualification, selon la concordance suivante :

• Aide spécialiste : homme du rang.
• Breveté élémentaire : Sergent – Sergent-chef.
• Breveté supérieur : Sergent-chef – Adjudant.
• Cadre de maîtrise : Adjudant-chef – Adjudant.

Remise de la médaille de l’aéronautique au Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM)

Le 6 février 1975, sur la base aérienne de Mont-de-Marsan, a eu lieu une importante prise d’armes au cours de laquelle M. Yvon Bourges, ministre de la Défense a remis la médaille de l’aéronautique au Centre d’expériences aériennes militaires. Le CEAM a été créé en 1933 à la suite du développement important de l’Armée de l’air à cette époque. Installé sur la base de Reims, il était chargé d’étudier les possibilités d’emploi tactique du matériel ; transféré à Orléans-Bricy en 1939, il voit toutes ses installations détruites en 1940.

À la fin de 1945, l’État-major de l’Armée de l’air décide de reprendre la mission du Centre d’expériences de Reims et confie au colonel K.W. Rozanoff la mise sur pied du CEAM à Mont-de-Marsan. Depuis cette date, le CEAM effectue l’expérimentation opérationnelle et définit la maintenance de tous les matériels utilisés par l’Armée de l’air ainsi que l’évaluation militaire de nombreux avions, équipements et moyens de servitude. Cette activité a porté principalement sur :

– plus de vingt avions à réaction différents et plus de dix types d’avions conventionnels et hélicoptères,
– les armements adaptés et en particulier les missiles air-air et air-sol,
– le système d’armes sol-sol balistique stratégique (SSBS),
– les matériels et systèmes de défense aérienne (Strida, Palmier, Satrape),
– les transmissions (équipements radio, réseau Air 70, RAID commutation électronique),
– l’instruction et la transformation opérationnelle et technique des premières unités dotées de ces matériels,
– l’instruction de base pour onze forces aériennes étrangères.

Le travail fourni a exigé une activité et une extension importante du CEAM, mais il a aussi manifesté la conscience professionnelle de tout le personnel dont le dévouement ne s’est jamais démenti (depuis 1946, 24 officiers et sous-officiers sont morts en service aérien commandé).

Enfin, le CEAM remplit sa mission en étroite collaboration avec les ingénieurs et pilotes des services techniques, du CEV, des industriels et de certains pays étrangers.

L’Arriel, un nouveau moteur Turboméca

La récente présentation en vol, sur son banc volant Gazelle, du nouveau moteur Arriel a attiré l’attention des spécialistes et de tous ceux qui, de près ou de loin, s’intéressent à l’aéronautique. Cette nouvelle machine utilise l’expérience acquise par la société dans le domaine des turbines et met largement à profit les ressources actuelles en matière de thermodynamique, d’aérodynamique et de technologie. Elle cherche à concilier au mieux les exigences précises des utilisateurs d’hélicoptères.

Il convient de noter que ces exigences sont bien connues de la Société Aérospatiale qui a acquis une expérience très large dans le développement des appareils à voilure tournante. La coopération entre les deux sociétés a de ce fait été particulièrement fructueuse.

Chacun sait que la consommation spécifique est un paramètre essentiel dans la réalisation d’un moteur. L’analyse du problème a montré cependant que pour les hélicoptères légers, mono ou bimoteurs, la consommation spécifique n’était pas l’objectif prédominant si d’autres avantages pouvaient être obtenus : simplicité de construction, bonne fiabilité et maintenance simple, faible niveau de bruit et de pollution.

Selon le constructeur, ce sont précisément ces avantages que réunit le nouveau moteur Arriel dont le programme de construction a été conduit avec une très grande célérité.

Les études préliminaires et les essais partiels de compresseurs ont été menés entre 1970 et 1971. Fin 1972, les ultimes données de construction étaient fixées. À la mi-1973, les dossiers de fabrication étaient complets. Un an plus tard, le moteur complet tournait au banc. L’expérimentation en vol commençait en décembre 1974 sur l’hélicoptère Gazelle.

En même temps, les premiers moteurs destinés à être montés sur l’appareil SA 365 Dauphin – dont le premier vol doit avoir lieu incessamment – étaient livrés à la Société Aérospatiale. D’autres moteurs sont en construction.

L’homologation civile complète devrait être obtenue au printemps 1976 et la série devrait déboucher à la fin de la même année.

C’est dire qu’il aura fallu seulement cinq ans entre le lancement des études préliminaires et la sortie du marché.

« L’Arriel est un moteur de conception modulaire. Un module étant un sous-ensemble formant un tout indépendant, il peut, une fois assemblé, être monté sur n’importe quel moteur, sans travail d’adaptation », a précisé M. Jean Castan, Directeur des études de la Société Turboméca. On saisit ainsi tout l’intérêt d’une telle formule.

L’Arriel comprend 5 modules :

– compresseur axial,
– haute pression (compresseur centrifuge, chambre de combustion annulaire, deux étages de turbine haute pression, blindage des turbines, boîtier de palier arrière),
– turbine de travail,
– réducteur,
– boîte accessoires et transmission (prises de mouvement pour démarreur régulateur, transmetteurs tachymétriques, pompe à huile, etc.).

La régulation de l’Arriel a été conçue et réalisée pour permettre un contrôle simple aussi bien sur hélicoptère mono- que multi-moteurs. C’est ainsi que dans toutes les phases du vol le pilote n’a pas à actionner la commande moteur. Il se contente de piloter l’appareil, le régulateur se charge du reste. Dans le cas du bimoteur, les charges des deux moteurs sont réparties automatiquement par le régulateur. La régulation de l’Arriel utilise le carburant comme fluide unique pour tous les servomécanismes. Elle laisse, en cas de panne, la possibilité d’un pilotage manuel de secours.

L’Arriel développe 690 CV en régime maximum d’urgence. En régime maximum continu, la puissance utilisable est de 600 CV. Entre ces deux régimes, la consommation spécifique passe de 250 à 265 g/CV/h.

Deux autres points méritent d’être signalés. L’analyse des gaz dans le plan de sortie de la chambre de combustion a montré que l’Arriel était un moteur peu polluant, et même l’un des moins polluants parmi les moteurs actuels. C’est par ailleurs un moteur silencieux. Bien que pour le moment aucune adaptation de système d’insonorisation n’ait été étudiée, il s’avère – et l’assistance qui était présente à la présentation en vol a pu le constater – que ce moteur a un niveau de bruit nettement inférieur à celui des hélicoptères comparables.

Avec cette nouvelle réalisation, la société Turboméca, qui travaille également au développement du réacteur Astafan et met au point une turbine de 1 800 CV, dispose d’un moteur plein de promesses. Il reste à souhaiter que ce moteur obtienne sur le marché, et notamment en tant que composant majeur du programme d’hélicoptères SA365 Dauphin, un succès à la mesure de ses qualités [NDLR 2025 : c’est aujourd’hui l’un des plus vendus]. ♦