Le 11^e Salon international et l’essor de l’aviation générale

Le 11^e Salon International de l’Aviation générale, organisé avec le concours de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) des Alpes Maritimes et du commandement de la Base aérienne de Nice (qui en assurera la tutelle aéronautique) se tiendra cette année encore sur l’aérodrome de Cannes-Mandelieu du 5 au 13 juin prochain.

Une nouvelle infrastructure réalisée récemment sur cet aérodrome, à proximité même de l’aéroport, permettra de mettre en valeur les nombreux matériels qui seront exposés : avions, hélicoptères et équipements.

Au cours des années 1974 et 1975, l’aviation générale a connu certaines difficultés. Il semble, on le verra par l’article ci-dessous, qu’elle ait aujourd’hui retrouvé sa vitalité à court terme. En 1976, les organisateurs du Salon ont décidé de mettre l’accent sur les matériels de l’aviation d’affaires et de troisième niveau. L’aviation de tourisme ne sera pas pour autant négligée et nul doute que cette manifestation permettra aux aéroclubs et à de nombreux pilotes privés de se rendre à Cannes à cette occasion.

Nous ne manquerons pas en son temps de faire le point sur les activités de ce Salon et sur le prolongement qu’il faut en attendre.

L’essor de l’aviation générale

Il peut paraître paradoxal de parler d’essor dans la période de récession générale que nous venons de traverser. Il est de fait pourtant que parmi les activités de l’industrie aéronautique il en est une au moins qui n’a cessé de se développer au fil des ans sans être touchée de façon très sensible par la récente crise : celle de l’aviation générale.

Il est vrai que l’avion léger – relativement peu coûteux à l’achat et à l’entretien – est devenu un outil indispensable et souvent irremplaçable dans de multiples secteurs. Dans les Pays en voie de développement (PVD), il permet de couvrir des distances importantes et de s’affranchir d’une infrastructure routière ou ferroviaire inexistante ou mal adaptée.

Dans les pays industrialisés, il est souvent utilisé à la place d’autres moyens de transport qui pour des raisons diverses – saturation, embouteillage sur les voies d’accès aux aéroports, etc. – ne sont pas toujours aussi commodes qu’ils devraient l’être. L’avion léger se présente alors comme un outil de premier ordre pour les entreprises qui, de plus en plus, ont tendance à se décentraliser sur l’ensemble du territoire. Il en va de même dans l’agriculture ou l’avion occupe une place importante : aux États-Unis par exemple, 93 % de la récolte de riz est ensemencée par avion. La fertilisation des sols, la lutte contre les parasites, la nécessité d’étendre les superficies cultivées sont autant de domaines où l’avion agricole peut rendre d’inestimables services.

Enfin, comme moyen de tourisme ou de sport, l’avion léger a conquis un public nombreux et passionné.

Ces éléments d’appréciation risquent-ils de se modifier fondamentalement dans l’avenir ? Et dans quel sens ? Sera-ce pour freiner ou au contraire pour favoriser le développement de l’aviation générale ?

L’énergie

On peut penser que la crise de l’énergie qui a lourdement grevé l’aviation commerciale aura des effets analogues sur l’aviation générale. Sans doute, l’augmentation brutale du coût des carburants – de l’essence en particulier par rapport au kérosène – amènera-t-elle les clients potentiels à modifier sensiblement leur choix et à porter un intérêt accru aux appareils peu gourmands.

Sur ce point, les efforts déployés par les industriels répondront de plus en plus à ce souci légitime. Mais il faut savoir que la part prise par l’aviation générale dans la consommation globale de carburant au niveau d’un pays est relativement faible. Selon le président de la Piper Aircraft Corporation (Bulletin de l’Organisation de l’aviation civile internationale [OACI] de septembre 1975), « pour impressionnant que soit le nombre de vols qu’ils effectuent chaque année, si l’on immobilisait au sol les 160 000 appareils de l’aviation générale aux États-Unis pour faire bénéficier les automobilistes de leur carburant, la ration de chacun n’atteindrait pas la valeur de deux cuillerées à soupe par réservoir d’auto. Les besoins de l’aviation générale représentent moins de 1 % de la consommation annuelle de pétrole aux États-Unis, alors qu’elle transporte directement ses passagers souvent plus efficacement que les autres moyens de transport ».

Monomoteurs ou bimoteurs ?

L’aviation d’affaires exige une sécurité toujours accrue : les vols sont de plus en plus longs et doivent s’affranchir dans toute la mesure du possible des conditions météorologiques. Dès lors, on conçoit que les appareils destinés à ce type d’activité aient vu leur équipement s’enrichir des matériels les plus sophistiqués. On comprend également que le bimoteur, dont le coefficient de sécurité est remarquable, ait pris le pas sur le monomoteur. La proportion de cette catégorie d’appareils, offrant de quatre à six places, ira donc en augmentant dans l’avenir.

Cependant, certains spécialistes pensent que l’évolution technique pourrait à terme, et au moins en partie, nuancer cette prédiction pourtant couramment admise dans les milieux aéronautiques. Il est un fait que la fiabilité des moteurs a fait des progrès considérables au cours des dernières années, ce qui laisse à penser que le monomoteur, bien équipé, moins cher à l’achat, à l’entretien et à l’exploitation, pourrait bien trouver un souffle nouveau dans une voie qui est traditionnellement réservée aux bimoteurs plus sûrs mais plus coûteux.

Perspectives de croissance

S’il est un domaine où les prévisions sont quelquefois erronées et toujours difficiles, c’est bien celui de l’évolution dans le temps du taux de croissance d’une activité industrielle donnée. Dans la crise actuelle, de telles estimations sont plus problématiques encore et seule l’unanimité des prédicteurs sur certains éléments de la croissance peut constituer une plateforme à peu près sûre.

Globalement, les spécialistes pensent que l’aviation générale ira en se développant dans les années à venir et que. dans les pays industriels, le taux devrait se situer aux alentours de 5 %. Il s’agit là bien entendu d’une moyenne qui ne saurait prendre en considération les emballements ou, au contraire, les effondrements d’un marché donné et qui, de plus, ne traduit pas les inévitables fluctuations d’un type d’avion à un autre.

Le monomoteur va de l’avion agricole à l’avion de sport en passant par l’avion de tourisme. Le biplace semble être celui qui aura le taux de croissance le plus faible par rapport au quadriplace et plus encore aux six places. Dans le domaine du monomoteur, il convient de noter que la France dispose d’une gamme très variée d’appareils dans les catégories : tourisme, école de perfectionnement, voltige, entraînement. Quatre sociétés se partagent le marché :

– la Socata du groupe Aérospatiale qui, avec les multiples versions du Rallye, monomoteur métallique caractérisé par son coefficient de sécurité très élevé, a produit plus de 2 500 appareils,
– la société Robin, dont la gamme est constituée d’avions en bois ou en métal, caractérisés par une grande finesse aérodynamique, ne nécessitant pas pour certains d’entre eux un train escamotable, a produit plus de 1 600 appareils,
– les avions Mudry qui disposent de deux machines aptes à la voltige : le CAP 10 et le CAP 20,
– la société Wassmer dont la gamme des avions construits en stratifié est unique au monde,
– enfin, la société Reims Aviation, qui construit sous licence Cessna un certain nombre de types d’avions, produits pour l’ensemble du marché européen, soit en version d’origine, soit en version française légèrement modifiée. Le volume des ventes a dépassé 3 300 appareils.

Le bimoteur, nous l’avons dit, a devant lui des perspectives intéressantes malgré son coût et la concurrence que lui fera dans l’avenir le monomoteur qui a acquis aujourd’hui une fiabilité inconnue jusqu’alors. Qu’il s’agisse de bimoteurs à pistons, à turbopropulseurs ou à réacteurs, il semble que le marché soit assez largement ouvert. Les appareils à propulseurs coûtent en général moins de la moitié des turboréacteurs de même niveau. Ils se contentent d’une infrastructure plus réduite et, s’ils ont une vitesse plus faible, ils sont plus économiques à l’exploitation du fait de leur consommation réduite. Ce point est d’importance de nos jours et risque de stimuler la demande dans ce secteur.

Les appareils à réaction, plus rapides, évoluant à très haute altitude dans des conditions de confort remarquables, sont en pleine croissance. Il n’est pour s’en convaincre que de jeter un regard sur les annonces publicitaires des constructeurs pour mesurer la place remarquable prise par ce type d’avion dans les préoccupations des milieux aéronautiques. Dans ce domaine, l’industrie aéronautique française dispose de réalisations de valeur avec la série des Falcon et la Corvette.

En conclusion, il apparaît que l’essor de l’aviation générale doit se poursuivre dans l’avenir selon un taux significatif.

La gamme extrêmement variée proposée par l’ensemble des constructeurs témoigne de la diversité des besoins mais aussi de l’importante concurrence qui existe au niveau de tous les marchés, ce qui est indiscutablement une garantie de qualité et de sécurité pour les acheteurs potentiels.

Exportations aéronautiques françaises

Le montant des commandes enregistrées de l’étranger pour l’année 1975 au titre de l’Aéronautique et de l’Espace s’élève à 9 210 millions de francs ; il est légèrement inférieur au chiffre correspondant de 1974 : 10 423 MF mais très supérieur à ceux des années précédentes : 5 470 MF en 1973 : 3 689 MF en 1972 ; 4 996 MF en 1971. Ne sont comprises dans ce total de 9 210 MF (hors taxes) que les commandes fermes à l’exclusion des options. En ce qui concerne les matériels produits en coopération internationale, seule a été retenue la part exécutée en France des commandes étrangères (y compris les commandes en provenance des pays coopérants). La valeur de cette part est estimée à 2 461 MF. Le montant des matériels importés qui entreront dans la fabrication de nos exportations s’élève à 260 MF.

La répartition par groupe d’activités est la suivante en millions de francs.

– Cellules et avions complets : 4 424 dont 871 en coopération
– Hélicoptères : 1 061 dont 743 en coopération
– Moteurs : 1 533 dont 257 en coopération
– Engins et Espace : 1 269 dont 463 en coopération
– Équipements ⁽¹⁾ : 392 dont 120 en coopération
– Électronique ⁽¹⁾ embarquée : 531 dont 7 en coopération

Les principaux matériels commandés sont les Mirage III, V et F1, Airbus, Mystère 20 et 10 et avions légers, les hélicoptères de tous types, les réacteurs et turbines, les missiles tactiques et les nombreux équipements produits par les sociétés françaises. Vingt firmes ont réalisé un montant de commandes à l’exportation supérieur à 50 MF.

Les commandes reçues se répartissent géographiquement de la façon suivante :

– Zone franc : 38 MF, 0,4 %
– CEE : 1 348 MF, 14,6 %
– États-Unis : 214 MF, 2,3 %
– Reste du monde : 7 610 MF, 82,7 %

Le montant des commandes à l’exportation enregistré par l’industrie aéronautique française au cours des dix dernières années (1966-1975) dépasse les 48 milliards de francs.

En ce qui concerne le montant des livraisons, une croissance a été constatée sur la même période : 2 270 MF en 1971 ; 3 795 MF en 1972 ; 4 818 MF en 1973 ; 5 350 MF en 1974, pour atteindre 6 970 MF en 1975. Il convient de souligner que l’année 1974 avait correspondu à des livraisons militaires substantielles à l’Armée de l’air française, d’où un certain étalement des livraisons à l’exportation, de nouveau importantes en 1975.

L’AWACS E-3A en avance sur son programme d’essais

Les tests de performance des AWACS (Airbone Warning and Control System) E-3A. système aéroporté de surveillance et de contrôle destiné à l’US Air Force, devraient être achevés depuis la fin du mois de mars, avec neuf mois d’avance sur le programme initial.

Les tests portant sur la navigabilité de l’appareil, entrepris en août 1975, avaient atteint un total de 288 heures à la date du 6 mars 1976. L’appareil est un des quatre E-3A de la flotte utilisée pour le programme de développement, d’essais et de mesures destiné à préparer la mise en service opérationnel du système.

L’appareil consacré aux tests de navigabilité a achevé son second stage à la base de L’US Air Force d’Edwards, en Californie, où ont été effectués des vols d’essai comprenant des éjections de mannequins à partir de la rampe d’évacuation, de même que des tests portant sur la capacité de chargement de l’appareil et ses performances à l’atterrissage, ainsi que des tests de givrage, réalisés à l’aide d’un appareil KC-135 spécialement équipé d’un dispositif vaporisant du givre artificiel sur l’E-3A au cours du vol.

Les tests précédents ayant eu lieu à la base d’Edwards avaient porté sur le ravitaillement en vol, les opérations de chargement et les performances au décollage. La pression à l’entrée des réacteurs devait être évaluée en mars à Seattle, de même que devaient être effectuées des mesures intéressant spécialement l’US Air Force. L’appareil recevra ensuite ses équipements opérationnels afin de subir des tests complémentaires.

L’un des trois autres appareils constituant la flotte d’essai est entièrement équipé pour les missions aéroportées de surveillance et de contrôle, et fait l’objet d’essais de missions simulées en vol depuis l’an dernier. Les deux autres appareils reçoivent actuellement un équipement identique et entreprendront leurs essais en vol au cours de cette année.

Tous ces E-3A seront ultérieurement livrés à l’US Air Force, pour être utilisés à des fins opérationnelles.

Boeing est le premier adjudicataire de l’E-3A sous la direction de la Division Electronic Systems de l’Air Force Systems Command. ♦

(1) Commandes directes exclusivement.