Il y a quelques mois est intervenu un événement aéronautique tout à fait révélateur des nouvelles tendances en matière de choix et d’emploi des matériels aériens : le retrait des Sud-aviation Caravelle III en service à la Compagnie Air France. Cette décision ne découle pas de considérations techniques qui mettraient en cause la qualité des appareils. Bien qu’ils aient une vingtaine d’années d’utilisation, ces avions offrent toutes garanties de fiabilité et sont encore fort appréciés par la clientèle (170 Caravelle sont en service et la Défense en exploite encore 4 de modèles 10R et 11R qui, plus récents, sont d’une exploitation relativement économique).

C’est plutôt la part grandissante du carburant dans les frais d’exploitation qui a entraîné cette décision. Aujourd’hui, le kérosène intervient pour plus du quart dans les dépenses des compagnies civiles, alors qu’il représentait moins de 10 % avant 1973. De même, dans l’Armée de l’air, c’est près de 20 % du Titre III qui est consacré au paiement des carburants opérationnels. La contrainte pétrolière pèse donc très lourdement sur les activités aéronautiques. Elles sont obligées de s’adapter par des mesures d’économie strictes qui se traduisent, dans l’immédiat, par l’amélioration des matériels existants et des procédures d’emploi. À plus long terme, cette situation amènera les constructeurs aéronautiques à concevoir des appareils réalisant un meilleur compromis entre la performance et le rendement énergétique.

L’amélioration des matériels existants

Trois axes d’efforts se dégagent en ce domaine : la remotorisation, l’adoption de systèmes de conduite de vol élaborés, la mise en œuvre de solutions aérodynamiques nouvelles.