Il y a quelques mois la décision de principe de lancer la fabrication d’un biturbo-propulseur franco-italien, l’ATR 42, a été prise. À la même époque les premiers C-160 Transall de la série relancée ont été livrés à l’Armée de l’air. Par ailleurs la société Dassault poursuit les essais de l’Atlantic de nouvelle génération alors que le Xingu et l’Epsilon sont en expérimentation sur la base de Mont-de-Marsan. Parallèlement le Lockheed C-130 Hercules, le Fokker F-27 ou le British Aerospace 746 continuent honorablement leur carrière débutée il y a 25 ans. Tous ces faits tendent à prouver que l’hélice, qui semblait destinée à disparaître, sauf pour la propulsion des aéronefs légers, connaît aujourd’hui un regain d’intérêt.

L’abandon de l’hélice

Dès la fin des années 1950, les avions commerciaux à hélice, propulsés par des moteurs à explosion turbo-compressés ou par des turbines, ont été supplantés par les transports à réaction. Les Super Constellation DC 7 et Electra américains, les Vanguard ou Britannia anglais, dont certains avaient exigé de lourds investissements bien loin d’être amortis, ont été déconsidérés par les De Havilland Comet, Sud-Aviation SE 210 Caravelle et Boeing 707. Les exploitants appréciaient la simplicité du réacteur face à la complexité et au poids de l’hélice et de ses réducteurs, les usagers étaient séduits par la vitesse, le silence et le confort des appareils nouveaux.

Ces avantages se payaient sans doute sous forme d’une consommation de carburant plus élevée, avec pour conséquence l’installation à bord de réservoirs plus volumineux. Mais la possibilité d’adopter un niveau de croisière à une altitude plus élevée avait une influence avantageuse et le kérosène était suffisamment bon marché pour que son prix n’ait qu’une incidence limitée sur les coûts d’exploitation.