« L’Union européenne excelle davantage dans le rôle de puissance civile ou de puissance par la norme que dans le hard power comme le confirme la crise libyenne. Mais malgré ce qui peut apparaître comme une faiblesse, l’Europe ne manque pas d’atouts solides dans le monde d’après la crise. Il lui faut les valoriser par une mutualisation accrue des moyens, par une convergence renforcée des volontés nationales à travers une concertation plus systématique entre les grands pays et par la formulation d’une vision commune fondée sur la définition d’intérêts partagés » ⁽¹⁾.

En 1984, la France commence déjà à prévoir le renouvellement de sa flotte de transport incluant ses Transall vieillissants. En 1994, le Livre blanc sur la défense privilégie deux orientations stratégiques par rapport à celui de 1972 : les forces de projection et la coopération européenne et internationale. Aujourd’hui, plus que jamais d’actualité, ces préoccupations reçoivent une réponse avec l’arrivée de l’avion de transport européen.

Dès 1985, huit pays (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Italie, Portugal, Royaume-Uni et Turquie) se consultent au sein d’un groupe de travail du GAEO (Groupe d’armement de l’Europe occidentale) pour rechercher une solution commune. En 1997, ces huit pays, moins le Portugal qui s’est retiré, émettent un appel d’offres auquel répond Airbus. La compétition est également ouverte à d’autres pays, dont les États-Unis. Mais pour répondre au besoin exprimé, l’entreprise Lockheed Martin propose une solution combinant l’emploi de deux appareils (C130J et C17) augmentant le coût d’achat et le coût de possession. L’offre Airbus A400M, polyvalente, apparaît alors comme la plus en adéquation avec les attentes des pays.