Les avions de renseignement participent à la corrélation globale des forces, à ce titre, à l’information au service de la dissuasion et de l’action, qu’elle soit diplomatique ou militaire. Rien d’étonnant donc de voir les derniers U-2 en ligne mobilisés en soutien des frappes de « dé-prolifération » nucléaire imposées à l’Iran par les forces américaines et israéliennes. Il fait donc partie du dispositif offensif de l’opération Epic Fury lancée fin février 2026 par Donald Trump et Benjamin Netanyahou.

L’avion n’en est pas à son coup d’essai, alors même qu’il est dans la dernière ligne droite d’une très longue carrière au service d’une manœuvre globale d’information. Aborder le dossier U-2, c’est donc embrasser un récit politico-militaire de plus de 70 ans. Rien n’est banal dans son récit. Déjà, il partage avec le B-52, outre sa longévité, un autre point commun : comme lui, son nom inspire le groupe new-wave des eighties U2 (prononcez « You two »). À côté du B-52, il entre au panthéon de notre culture populaire. Instrument de défense et de diplomatie, objet de cet article, aborder l’U-2, c’est s’attaquer à 70 ans de récits politiques, aéronautiques et militaires. Opérant depuis la base de Beale AFB en Californie, la flotte de U-2 est de tous les engagements des États-Unis, des missions de renseignement et, depuis la chute du Mur de Berlin, d’appui aux opérations. Le voici dans les manuels d’histoire. Il tire sa notoriété de cet épisode où, le 1^er mai 1960, il fut descendu au-dessus de l’Union soviétique par un missile anti-aérien lors d’une mission de renseignement.

L’avion de renseignement U-2 a été dessiné par le bureau Skunk Works que dirigeait Kelly Johnson chez Lockheed. Le premier vol remonte à août 1955, un vol conduit secrètement dans le désert du Nevada. Il porte ici les marques de la NASA pour dissimuler la vraie nature de ses missions au profit de la CIA. (Photo © NASA)

Une conception Lockheed, atelier Skunk Works

Kelly Johnson est l’ingénieur en chef du bureau d’études en charge des projets spéciaux et secrets chez Lockheed. C’est une légende. Il a signé les chasseurs à haute performance : P-38 Lightning, Shooting Star et Starfighter. Il met son équipe au travail en réponse à l’expression d’un besoin du Département de la défense consigné dans le document 53WC-16507. La concurrence est représentée par Bell et Fairchild. Pourquoi U ? Il s’agit d’une astuce pour éloigner la curiosité de l’espionnage adverse, U signifiant « Utilitaire ». À cette date, la CIA est préoccupée par les sites stratégiques soviétiques sachant qu’il n’existe pas encore de satellites pour observer légalement et en toute impunité ses progrès. La silhouette est définie par la mission : conduire avec succès des missions de renseignement au-dessus du territoire adverse et donc en très haute altitude pour s’écarter des menaces anti-aériennes adverses, précisément recueillir des photos des sites de missiles pour élaborer le ciblage au profit du Strategic Air Command. La ligne évoque davantage un avion de recherche scientifique qu’un appareil à vocation militaire. C’est la guerre froide et l’avion doit pouvoir recueillir du renseignement alors même que se perfectionnent les défenses sol-air soviétiques. Deux grands pays sont visés : l’Union soviétique et la Chine. Le nouvel avion trouve arguments dans les risques encourus par les avions de renseignement alors en service, des RB-47, une version de reconnaissance du bombardier. La guerre secrète se tient aussi dans le ciel dans et à proximité de l’espace aérien des pays communistes. Sur ce tableau tragique, le Pentagone enregistre la destruction en vol du RB-47 le 17 avril 1955, puis un second le 1^er juillet 1960. La liste ajoute un C-130 de renseignement électronique détruit par des MiG17 le 2 septembre 1958 dans le ciel soviétique. Il faut d’urgence trouver une solution dès lors que la flotte de reconnaissance devient d’un coup obsolète par les progrès des missiles anti-aériens. L’avion doit aussi disposer d’une importante autonomie. Le choix s’oriente sur un grand monoréacteur doté d’une aile à grand allongement. Comme sur un planeur de sport aérien, le train d’atterrissage est de type monotrace, allégeant d’autant la cellule, soit neuf tonnes. Le choix du moteur se porte sur J-57-PW-37 de Pratt & Whitney réputé pour sa fiabilité. C’est en très haute altitude qu’il trouvera sa protection : en régime de croisière il évolua à 21 300 mètres, deux fois l’altitude d’un avion de ligne. Le 24 juillet 1955, tout est prêt. Les équipes Lockheed embarquent de nuit dans un avion logistique C-124 Globemaster de l’US Air Force, le prototype ayant pris place dans le cargo, tel un planneur, les ailes séparées du fuselage. Cap sur la base secrète au cœur du désert du Nevada, 100 km au nord de Las Vegas, loin de tout regard. Le vol inaugural est effectué le 8 août 1955, date officielle, quelques jours après les essais de roulage. Le pilote s’appelle Anthony LeVier. C’est déjà lui qui avait emporté en 1945 les prototypes de Lockheed, F-80 Shooting Star, puis, en 1954, le F-104 Starfighter.

Des missions qui ont écrit l’histoire de la guerre froide

Le programme de survol de l’URSS est lancé directement par le président Dwight Eisenhower qui donne son accord dès 1956, spécialement les sites stratégiques de missiles mais aussi la base de lancement des fusées spatiales. La première mission est effectuée le 4 juillet 1956. Hervey Stockman est dans le cockpit et son avion avait mis cap sur Minsk pour photographier les sites de radars. À noter que l’orientation des cibles est définie à partir du renseignement humain ou les écoutes électroniques qui trahissent une activité. Lors de ce vol, il fut pris en chasse par des MiG mais, ceux-ci limités à un plafond de 15 000 m, ne peuvent l’atteindre. Produit d’un « Black Program », l’avion est un secret absolu. Pourtant, il devient vite célèbre à la suite de la destruction de l’avion de la mission conduite le 1^er mai 1960 au-dessus de l’URSS, il est stoppé après avoir survolé des sites de Plesetsk et de Baïkonour, par un engin sol-air long type SA-2. Clairement, les Américains avaient sous-estimé la menace. La Pravda diffuse les photos de l’épave. Francis Gary Powers, le pilote, parvient à s’éjecter – il est capturé. L’incident prend un tour international et souffle un froid glacial entre Eisenhower et Khrouchtchev qui prône la détente et la coexistence pacifique avec le camp occidental. La communication officielle américaine est en plein naufrage évoquant un avion météo, d’où aussi cette manœuvre dilatoire consistant à diffuser des photos d’un U-2 avec logo NASA sur la dérive qui, par loyauté, encaisse. Pour la France du général de Gaulle, c’est une catastrophe. En effet, le président de la République prépare un sommet qui s’annonce grandiose pour sa légende et la vocation planétaire de la France. Il attend pour la mi-mai les deux dirigeants à Paris. Victime collatérale de cette bévue, le sommet est annulé à la dernière minute, Eisenhower refusant de présenter ses excuses. La revanche française de Yalta n’aura pas lieu. De Gaulle est amer, une déception qu’il raconte dans les Mémoires d’espoir.

Carte restituant la mission de l’avion U-2 le 1^er mai 1960 avant sa destruction en vol au centre de l’Union soviétique. (Document © CIA)

Direction les Caraïbes. L’île de Cuba est sous surveillance depuis la prise du pouvoir par le communiste Fidel Castro. L’avion U-2 se retrouve à nouveau sur le devant de la scène, lors de la crise des missiles. L’analyse des 928 clichés pris par l’un de ces appareils le 14 octobre 1962 trahit la présence de missiles nucléaires venus d’Union soviétique sur ordre de Nikita Khrouchtchev.

La France technologique et nucléaire : un objectif pour les U-2

Nos installations stratégiques ont eu l’honneur de survols des Dragon Lady, une demande de la CIA, le renseignement américain s’intéressant à notre ambition nucléaire dès la Libération de Paris. Nouvel objectif : le centre d’essais du Pacifique, nom de code Fish Hawk, une mission pour les U-2. Le défi est de taille, l’avion n’a pas l’autonomie suffisante pour rallier le CEP en décollant du territoire américain. La solution consiste donc à approcher à l’aide d’un porte-avions. Problème : l’avion n’a pas été conçu pour cela. Basé à San Diego, l’USS Ranger est désigné. Deux U-2 sont alors modifiés par Lockheed avec un train renforcé et une crosse d’appontage. Pour les photos, il reçoit une caméra haute résolution Delta II comparable à celle sur satellites. Le bâtiment embarque aussi des cuves pour stocker à bord son carburant spécial. Venant de la base d’Edwards en Californie, les deux appareils rallient le navire en mer. Deux vols sont réalisés en 1964 : l’une le 19 mai et l’autre le 22 mai, les appareils prenant des photos de Tahiti, Mururoa et l’atoll d’Hao. Complétant d’autres sources, la CIA en retient que Paris ira jusqu’au bout de son ambition, le premier essai sur le site se tenant en 1966. Des U-2 survolent également le territoire métropolitain pour observer les sites nucléaires français. Tout cela ne plait guère au président de Gaulle. La coupe est pleine lorsqu’il lit dans les journaux qu’un F-101 Voodoo de l’US Air Force a survolé l’usine de séparation isotopique de Pierrelatte. Ce vol, observé en juillet 1965, aurait contribué à sa décision de quitter le commandement intégré de l’Otan et d’exiger le départ des forces américaines implantées sur l’hexagone.

L’un des deux U-2 embarqués sur le porte-avions USS America avec mission de recueillir du renseignement sur le programme nucléaire français. (Photo © US Navy)

Le Mur de Berlin tombe, Saddam Hussein envahit le Koweït, les Balkans entrent en guerre. Une nouvelle ère de coopération militaire s’installe à l’aune des opérations extérieures à conduire en interalliés. De fait, le pays accueille à Istres en 1995 un détachement de trois U-2, les avions du 9^th RS de Beale AFB en Californie venus pour appuyer l’Otan dans les Balkans. Profitant de la piste la plus longue d’Europe, ils restent en Provence jusqu’en 1999. Décidemment, nos amis font preuve d’une assiduité très appuyée envers nos activités. Au seuil des années 1990, le Concorde intéresse de nouveau la NASA au titre des travaux préparatoires à un nouvel avion civil supersonique. L’agence spatiale américaine mobilise ses avions laboratoires dont un U-2 en livrée blanche, avec son logo. Son statut est civil et il est modifié pour analyser l’impact des vols de Concorde sur l’environnement, les ingénieurs américains comptant sur l’aptitude de l’U-2 à monter à 20 000 mètres, l’altitude de croisière du supersonique franco-britannique.

Architectures de combat info-centrées

Une nouvelle version agrandie apparaît à compter de 1968, le U-2R (R pour Revised). La propulsion passe sur J75-PW-13B, block que l’on retrouve sur les intercepteurs à haute performance type F-106 Delta Dart. Il est dépourvu de post-combustion tout en apportant 20 % de poussée supplémentaire. En 1974, la CIA reverse ses avions à l’US Air Force, une bascule qui annonce un éventail plus varié de missions. Les mandats de Ronald Reagan marquent un réarmement global. Le budget en hausse autorise la commande d’une nouvelle version, très agrandie en 1980, série s’achevant en 1989. Désigné TR-1, la cellule est encore homothétiquement agrandie, là encore de 40 %. La silhouette évolue avec une pointe avant allongée pour accueillir un radar à imagerie à vision latérale et deux grands réservoirs sous une voilure dont la surface augmente de 40 %. Sous le fuselage, on distingue les antennes « sabre » du radiogoniomètre SIGINT (Signal Intelligence). En 1992, tous les U-2 et TR-1 prennent la dénomination « U-2 », retour à la désignation historique, un hommage. U-2 s’identifie dans sa terminologie la plus populaire. Doté d’un ensemble télécom, il saura participer à la neutralisation des défenses aériennes adverses en appui direct de raids offensifs, ceci au titre d’un programme désigné PLSS. Qu’il s’agisse de documentation ou d’information temps critique, la destruction des sites sol-air est confiée aux avions armés ou aux avions de brouillage offensif (les F/A-18 Growler). D’une vocation stratégique, le U-2 devient alors un carrefour pour les architectures info-centrées. Il partage le ciel avec les autres instruments de renseignement de l’US Air Force : avions radar AWACS, avion E-8 Joint Stars, dédié au suivi des mouvements au sol, et RC-135 Rivet Joint, spécialisé dans le recueil des émissions radios et radars (le SIGINT), dispositif rejoint par les drones Global Hawk évoluant à haute altitude. À ce titre, des U-2 interviennent en 1990 et 1991 lors de la guerre du Golfe et les revoici mobilisés en Afghanistan, ainsi qu’en toute logique en appui de l’opération Iraki Freedom en 2003. Il se voit confier un rôle similaire dans le cadre des opérations de « dé-prolifération » conduites en Iran en mars 2026. Il profite à cet égard des récents programmes de modernisation de ses équipements de mission.

L’avion U-2 du « Blackbird Park » à Burbank en Californie, musée consacré aux avions secrets de Lockheed. 
(Photo © Philippe Wodka-Gallien)

U-2, objet de culture populaire

Plusieurs exemplaires sont muséables. Un exemplaire est en majesté au Air & Space Museum à Washington, à côté duquel a été placée la charge utile photographique. Un exemplaire est à Dayton au musée national de l’US Air Force. Deux autres sont visibles au Black Bird Park à Burbank en Californie, site remarquable pour sa proximité avec l’usine Skunk Works. L’épave de l’appareil abattu au-dessus de Cuba est exposée au musée de La Havane consacré à la crise des missiles de 1962. Les restes de l’avion piloté par Gary Powers sont au musée des Forces armées de Moscou. Faute de pouvoir se rendre à Cuba, à Moscou, ou aux États-Unis, on peut observer des éléments de fuselage en Normandie en se rendant au mémorial de la Paix à Caen, dans l’espace consacrée à la guerre froide. Ces reliques sont un prêt du gouvernement cubain. Au cinéma, le U-2 joue son propre rôle dans le film 13 jours en première séquence de ce récit haletant sur la crise des missiles de Cuba, et dans Le Pont des espions, le film de Steven Spieberg qui raconte la capture de Gary Powers par l’URSS.

Le stand consacré à l’avion U-2 au Mémorial de la paix à Caen. On peut y voir des pièces de l’avion abattu en 1962 durant la crise des missiles de Cuba. (Photo © Philippe Wodka-Gallien)

Issu d’un programme secret, pour des missions plus secrètes encore, l’avion entretient les mythes des « black programs » du Pentagone. Une centaine environ est fabriqué, incluant les 27 de la série TR-1 des années 1980. Le U-2 Dragon Lady compte parmi ces appareils qui affichent une très longue vie opérationnelle, un carré où l’on trouve le bombardier B-52, le Stratotankers KC-135, l’avion-cargo tactique C-130 Hercules et l’immense C-5A Galaxy. À l’instant de la lecture de ce paragraphe, un U-2 évolue certainement à la verticale du golfe arabo-persique ou au large d’Oman dans une mission de surveillance de l’Iran. Les derniers appareils reçoivent régulièrement des mises à jour, les industriels étant aidés par la modularité de la conception. En 2020, Lockheed reçoit un contrat de 50 millions de dollars sur l’avionique. En 2022, Raytheon poursuit sur la modernisation du radar à imagerie ASARS-2B, un contrat de 184 millions. Le 17 mars dernier encore, BAE Systems révélait un contrat portant sur l’intégration d’une nouvelle suite d’autoprotection, un équipement type AN/ALQ-221 « Advanced defensive system ». Ni les drones haute-altitude Global Hawk, ni les satellites n’ont eu raison de l’avion Dragon Lady, une flotte très spéciale installée en Californie à Beale AFB et qui devrait rester en ligne jusqu’en 2030. ♦