Salon de l’aéronautique et de l’Espace du Bourget

Ouvert le 30 mai 1975, ce XXXI^e Salon sera clôturé le 8 juin. Cette année, pour répondre à des considérations de sécurité et pour ne pas créer de problèmes de circulation aérienne dans la zone de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle jouxtant Le Bourget, les autorités françaises ont décidé d’annuler la traditionnelle fête aérienne. Une seule patrouille acrobatique, le Rothmans Acrobatic Team, sera admise à évoluer dans le cadre du Salon. Toutefois, les présentations techniques en vol des appareils sont prévues en semaine pour les techniciens venus du monde entier, et surtout le samedi 7 où le public pourra également assister aux démonstrations en vol.

Ainsi le Salon remplira sa mission essentielle en offrant aux spécialistes internationaux la plus exceptionnelle confrontation des productions aérospatiales des cinq continents, grâce à la participation de vingt pays. L’industrie aéronautique européenne confirmera, au cours de ce Salon, le niveau technique de ses productions. Le XXXI^e Salon marquera le 30^e anniversaire du redémarrage de l’industrie aéronautique nationale d’après-guerre. Il mettra en valeur la gamme des matériels civils de toutes catégories dont certains, présentés en prototypes au Salon précédent, ont maintenant atteint le stade de la commercialisation et de la mise en ligne. Les matériels militaires de la nouvelle génération seront également présentés, tant pour les avions d’armes que pour les avions d’entraînement. Dans le domaine des propulseurs, les moteurs à double flux et à haut taux de dilution permettront de juger les importants progrès obtenus par les motoristes internationaux dans la recherche du silence de fonctionnement et dans la lutte contre la pollution. Les équipements, l’électronique et l’Espace auront comme d’habitude une très grande place dans ce Salon, dont les portes fermeront quelques jours avant la grande première mondiale du rendez-vous spatial de deux vaisseaux américain et soviétique.

Près de cinq cent cinquante exposants seront présents au Bourget. Ils appartiennent aux vingt pays suivants : Australie, Belgique, Canada, Espagne, France, Grande-Bretagne, Israël, Italie, Japon, Nouvelle-Zélande, Norvège, Pays-Bas, Pologne, République fédérale d’Allemagne (RFA), Roumanie, Suède, Suisse, Tchécoslovaquie, URSS et États-Unis.

Parmi ces vingt pays, dix-huit présenteront des avions. Quelque 200 types différents dont environ 170 étrangers seront visibles.

La part prise cette année par le ministère de la Défense au Salon du Bourget est particulièrement importante. Elle a été soulignée le 24 avril 1975 dans une conférence de presse donnée à l’École militaire par l’ingénieur général de 1^re classe de l’armement Assens, directeur des affaires internationales à la Délégation ministérielle de l’armement (DMA/DAI), chargé précisément de coordonner cette participation.

La présentation statique des activités et des réalisations du ministère de la Défense est faite dans un pavillon qui couvre près de 4 000 m². 70 délégations étrangères y sont invitées. Il y en avait 51 en 1971 et 59 en 1973. Cette augmentation très sensible du nombre des visiteurs étrangers correspond à l’effort accompli par la France dans le domaine de l’exportation et de la coopération. L’ingénieur général Assens a décrit les principales réalisations qui sont exposées ; il a ensuite répondu aux questions des journalistes présents et donné en particulier des précisions intéressantes sur les exportations. Nous y reviendrons dans un instant.

Parmi les présentations nouvelles du pavillon de la défense, on note tout particulièrement :

– Une maquette géante (17,00 m x 5,00 m) représentant une base aérienne comprenant, outre la base et son environnement, un Centre de détection et de contrôle (CDC) ainsi qu’une station hertzienne.

– Des maquettes du Super-Étendard, de la société Dassault, dont l’entrée en service est prévue en 1977 et qui assurera les missions suivantes : la couverture aérienne de la flotte et sa protection contre les attaques par navires de surface, l’attaque d’objectifs terrestres et la reconnaissance photo. La Marine présente également la version marine du Falcon X, également de Dassault, qui servira à l’entraînement des pilotes, à la photo aérienne et à la télédétection.

– Une maquette animée présente le déroulement d’une action Anti-sous-marine (ASM) conduite par un Breguet Atlantic. On assiste successivement, grâce aux séquences filmées et commentées, à la recherche radar et à la détection d’un schnorchel, à la plongée sous-marine et à son pistage par le Breguet Atlantic au moyen de bouées acoustiques, à sa localisation et au tir d’une torpille.

– Un hélicoptère Gazelle, équipé de missiles HOT (Haut subsonique optiquement téléguidé).

– Les nouveaux missiles tactiques, y compris le Pluton.

– Les systèmes d’armes antiaériennes à courte distance.

– Un réacteur consommable pour engin Drone (engin volant sans pilote destiné à la photographie) ou engin-cible. Ce réacteur a cette particularité qu’il n’appelle aucune maintenance, d’où son très bas prix de revient. Il est développé, sous contrat de la Direction des recherches et moyens d’essais (DRME), par la société IDA, société d’études du groupe Microturbo.

– Une cible supersonique Vaneau réalisée par Matra et lancée d’avion.

– Un rotor d’hélicoptère à commande multicyclique.

– Un siège ergonomique adaptable à la conformation de chaque pilote.

– Un manche de pilotage à effort-pur à 3 ou 4 degrés de liberté, pour le pilotage électrique des aéronefs.

– Un ensemble de matériels de sondage météorologique.

– Des maquettes du Centre d’essais aéronautiques de Toulouse représentant, d’une part des essais de foudroiement des avions, et d’autre part les installations d’essais statiques des avions Concorde et Airbus.

Soulignons qu’il s’agit là des principales nouveautés de ce pavillon et non pas de la masse des productions et des réalisations offertes au regard des visiteurs dans une douzaine de stands tenus par les différentes directions techniques ou de recherche de la DMA, ainsi que par les états-majors des trois Armées, qu’il est impossible d’énumérer dans ce bref article.

Au cours de sa conférence de presse, l’ingénieur général Assens a révélé que les chiffres des commandes de matériels d’armement prises à l’étranger étaient, en 1974, en hausse considérable et atteignaient près de 20 milliards de francs. La part des divers secteurs de production s’établit comme suit :

– Aéronautique (hors électronique non embarquée) : Mirage, Jaguar, hélicoptères, Mirage 20, Milan, HOT, Exocet, Magic, etc. : 50 %

– Terre : AMX-30, AML Panhard, Munitions : 29 %

– Marine : Vedettes rapides, Exocet : 11 %

– Électronique (non intégrée à un système d’arme) : radio, télécommunications, électronique des systèmes d’arme : 10 %

La répartition géographique des commandes aéronautiques s’établit comme suit, selon l’Union des syndicats de l’industrie aéronautique et spatiale (USIAS) :

– Communauté européenne : 14,5 %
– États-Unis : 4,6 %
– Zone franc : 3,9 %
– Reste du monde : 77,0 %

Les livraisons de matériels d’armement aux pays africains se montent à près de 1,3 milliard de francs (dont 800 MF pour les matériels aéronautiques).

Les exportations aéronautiques sont passées de 2,4 Mds F en 1966 à 10,5 Mds en 1974. Dans ce total, la part de l’aéronautique civile qui était de 26 % en 1966 est tombée à 13 % en 1974.

À propos des satellites militaires, l’ingénieur général Assens a dit que la France n’était pas intéressée, jusqu’ici, ni par un satellite de reconnaissance – c’est un engin destiné à conférer une capacité antiforces ; il concerne les Grands ; la France n’y prétend pas – ni par un satellite de navigation – nos sous-marins nucléaires s’en passent très bien – mais par un satellite de télécommunications, indispensable au rayonnement français. C’est en vue d’un tel satellite qu’est actuellement construit le lanceur Ariane. La défense nationale s’y intéresse certes, mais ce lanceur excède largement ses besoins.

Le directeur des affaires internationales a par ailleurs dit que le porte-hélicoptères PH75 devrait être mis sur cale en 1977 [NDLR 2025 : Il sera abandonné en 1980].

Le Salon sera enfin l’occasion de voir quelques belles pièces de la collection du Musée de l’air français. Ce musée vient de prendre possession des premiers locaux qui lui ont été attribués dans la perspective de sa future installation définitive dans les bâtiments de l’aéroport du Bourget qui cessera une grande partie de ses activités dans les prochaines années.

La Snecma face aux programmes militaires

S’il est logique de mesurer le stade d’avancement des programmes nouveaux dans le domaine des avions militaires à la lumière de la progression des essais en vol des appareils, on mesure souvent moins bien l’ampleur du travail effectué au titre des propulseurs. À ce titre, trois programmes sont simultanément menés à Istres par les essais en vol de Dassault/Breguet-Aviation : le Mirage F1 M53 ou F1E, le Super-Étendard et l’Alpha-Jet. Ces trois prototypes tirent leur puissance de propulseurs nouveaux : le Snecma M53, le Snecma 8K50 et le Snecma-Turboméca Larzac, tous utilisés pour la première fois dans le cadre de leur vocation. Il convient de constater que, dans les trois cas, les moteurs ont tenu sans défaillance leurs promesses.

Certes, les essais au banc à la Snecma, au Centre d’essais des propulseurs et en subsonique sur le « banc volant Caravelle » du M53, avaient permis une expérimentation méthodique avant utilisation sur le F1E, mais encore fallait-il qu’en vol, en supersonique, toute incertitude fut levée. Le fait que cet appareil atteignait Mach 2,05 au cinquième vol, consacrait dès le début le parfait comportement de ce nouveau réacteur. Parallèlement, des essais se poursuivent sur le banc volant Caravelle pour continuer la mise au point du moteur. Le M53 avec ses dérivés constituera une nouvelle famille de réacteurs aptes à équiper les avions de combat de la nouvelle génération, famille qui semble, dès à présent, promise à une carrière aussi brillante que celle de l’Atar.

En ce qui concerne le Larzac, il faut également constater que toute la phase préparatoire d’essais au banc et sur « banc volant Falcon 10 » a permis de tenir un rythme élevé lors des essais de l’Alpha-Jet, au point que les pilotes pouvaient déclarer : « l’avion se révèle excellent : quant aux moteurs, on peut compter sur leur puissance sans avoir le moindre souci à leur sujet ». Les essais poursuivis par la Snecma et Turboméca pour homologation sont de nature à garantir au Larzac 04 la fiabilité et la longévité qu’exigent leurs utilisateurs.

Enfin, en ce qui concerne l’Atar 8K50, monté sur le Super-Étendard, directement dérivé d’un moteur éprouvé, il s’affirme, comme on pouvait le prévoir, comme un propulseur parfaitement adapté à la cellule à laquelle il est destiné.

L’Airbus A300B4 obtient son certificat de navigabilité

Le certificat de navigabilité a été accordé à l’A300 version B4 le mercredi 26 mars 1975 par les services officiels français et allemands, pour la masse au décollage nominale prévue de 150 tonnes. Cette version, avec un rayon d’action à pleine charge de 4 635 km, est de ce fait adaptée à toutes les lignes régulières ou charter, à l’exception des lignes long-courriers.

Cette certification intervient seulement trois mois jour pour jour après le premier vol de l’Airbus n° 9, premier de ce nouveau type, et à la date fixée en 1969, lors du lancement du programme A300. Ceci illustre à la fois le bon déroulement du programme, l’excellente disponibilité de l’avion et l’absence de tout problème de mise au point.

Ces essais de certification ont été réalisés en 182 h 25 mn de vol représentant 90 sorties, 28 vols ayant été effectués en collaboration avec les services officiels.

Comme pour l’avion B2 actuellement en service, cette certification inclut les atterrissages automatiques en catégorie III.

Ce résultat exceptionnel est essentiellement dû à l’excellence de la version B2 dont est étroitement dérivée la B4. Les performances, en particulier au décollage, se sont avérées exceptionnellement bonnes, grâce à l’efficacité des becs Krueger complémentaires mis au point sur l’avion n° 1 pendant l’été 1974.

Cette étape finale du développement des versions de base des A300 prépare la mise en service de cette version à rayon d’action accrue, qui aura lieu début juin prochain sous les couleurs de la compagnie Germanair.

L’Airbus A300 B4 est un avion susceptible d’un développement important et, en particulier, sa masse maximale sera augmentée. Ainsi son rayon d’action et sa charge marchande pourront être encore accrus pour des missions encore plus étendues.

L’aéroport international de Lyon-Satolas

L’aéroport international de Lyon-Satolas [NDLR 2025 : Aujoud’hui Lyon-Saint-Exupéry] a été officiellement mis en service le 20 avril 1975. Il prend la relève de l’aérodrome de Bron, désormais réservé à l’aviation générale et dont l’équipement et les capacités d’accueil devenaient insuffisantes pour absorber un trafic de plus en plus important.

Cet accroissement rapide de l’activité passagers et fret (12 % et 22 % en 1974) témoigne de la vitalité de la région Rhône-Alpes, une vitalité que la présence d’un nouvel aéroport moderne et fonctionnel ne pourra que stimuler en créant des emplois nouveaux, en donnant une dimension nationale voire internationale à des entreprises qui autrement ne pourraient pas dépasser le cadre régional et en renversant le processus de transfert vers Paris des sièges sociaux et des services commerciaux des entreprises locales.

L’aéroport international de Satolas a été réalisé en sept ans. C’est en effet en 1968 que le feu vert a été donné par le Gouvernement. Les délais de construction fixés à l’époque ont été rigoureusement respectés puisque l’ouverture au trafic aérien avait été prévue pour le printemps 1975.

Satolas a été implanté à l’est de la ville sur un site faiblement urbanisé (pour atténuer les inévitables problèmes liés aux nuisances) et facilement accessible depuis les grandes villes de la région (toutes desservies par un réseau routier et/ou autoroutier de qualité).

En phase finale Satolas sera aussi étendu que Roissy (3 000 hectares) [NDLR 2025 : 2 000 ha aujourd’hui] mais pour le moment il n’utilisera que le tiers de sa superficie (1 100 ha). Sur cet espace déjà important on trouve :

– Une aérogare de très grande surface (43 000 m²) capable d’ores et déjà d’accueillir 3 millions de passagers par an, en attendant – en fonction de l’évolution réelle du trafic – la construction de quatre nouvelles aérogares d’une capacité unitaire de 6 M de passagers. L’aérogare actuelle est un ensemble simple et moderne, conçu pour faciliter au maximum les formalités de départ et d’arrivée des passagers. Un effort tout particulier a été fait dans le domaine de l’accueil sous la forme notamment de trois services inédits : Tourisme Air Service (réservations dans les hôtels, les restaurants, les salles de spectacles…) ; Service accueil des hommes d’affaires et mise à leur disposition de bureaux équipés, de salles de conférences… ; Limousine Service (liaisons régulières vers les stations de sport d’hiver).

– Une piste de 4 000 mètres dotée d’un taxiway parallèle et appelée ultérieurement à être complétée par deux autres pistes de même longueur.

– Des aires de trafic dont la surface totale atteint 250 000 m². La zone fret représente à elle seule près de 60 000 m². Satolas a en effet joué à fond la carte du fret. Les événements lui donnent d’ailleurs raison. Il faut signaler en effet le véritable pont aérien qui vient d’être monté par la compagnie UTA entre Lyon et Kano au Nigeria pour l’acheminement des pièces détachées de l’usine d’assemblage que Peugeot implante dans ce pays. Il est prévu une liaison quotidienne entre ces deux villes. Le pont aérien devrait se solder par le transport de 85 000 t de fret en 20 000 heures de vol sur une période de 5 années.

– Une tour et un centre de contrôle où 38 officiers contrôleurs et 57 techniciens sont chargés de la mise en œuvre et de l’entretien des équipements de guidage et de contrôle de la navigation aérienne. Satolas a été capable dès l’ouverture des minima de catégorie 3A (visibilité horizontale : 150 m, hauteur critique de décision = 15 m). L’approche principale se fait face au nord grâce à un ILS (Instrument Landing System) construit par la société Thomson-CSF. La totalité des mouvements est contrôlée par le radar civil situé sur le terrain. La piste dispose, dans chaque sens, d’un Indicateur visuel de pente d’approche (VASIS) et de feu à éclats.

– Enfin, à ces installations s’ajoutent une centrale thermo-électrique de grandes dimensions et deux parkings à voitures de 2 500 places environ.

Les installations de Lyon-Satolas témoignent par leur modernisme et leur caractère fonctionnel des progrès réalisés au fil des ans dans l’aménagement des infrastructures aéroportuaires.

Dans une région en pleine expansion, ouverte sur l’Europe et la Méditerranée, à proximité immédiate d’une métropole internationale, l’aéroport de Lyon-Satolas est certainement appelé dans les années à venir à connaître une large extension au travers d’une activité tournée à la fois vers les liaisons intérieures mais également, et surtout, vers l’étranger si l’on considère que déjà une trentaine de villes européennes sont reliées directement à Lyon et que les compagnies Air France et UTA envisagent, avec d’autres compagnies, d’ouvrir prochainement de nouvelles lignes vers le Moyen-Orient et l’Extrême-Orient.

Première liaison continent-Corse en planeur

Le 18 décembre 1974, un pilote de l’Armée de l’air a réussi une grande première spectaculaire : un vol Continent-Corse en planeur. Largué sur les monts du Lubéron à une altitude de 1 500 m, le lieutenant-colonel Vuillemok, pilotant un Nimbus II, a atteint une altitude de 8 200 m à la verticale de Cannes. Bien renseigné sur les conditions météorologiques régnant en Corse, fort des 8 200 m acquis et bénéficiant de l’aide du mistral, il tentait cette première traversée maritime de 200 km à laquelle rêvaient de nombreux vélivoles français et étrangers. Il atterrissait sur la piste de la base de Solenzara après un vol d’une durée de 4 h 40, ayant couvert 456 km depuis son décollage et résisté pendant de longues heures à une température ambiante de l’ordre de moins 40 degrés.

Le pilote a gagné son altitude grâce au phénomène des ondes de ressaut qui se produit lorsque la masse d’air est stable et le vent fort, principalement en hiver. Une ondulation stationnaire par rapport au sol se forme sous le vent des reliefs convenablement orientés et se répercute aux couches d’air supérieures, parfois jusqu’à la stratosphère. Elle permet au planeur d’atteindre des altitudes très importantes en se maintenant face au vent, immobile par rapport au sol. C’est ainsi que le 14 décembre 1961 le Français Cazilhac atteignit 11 312 m derrière le Mont Ventoux, performance qui est encore aujourd’hui le record de France. Le record du monde est la propriété de l’Américain Bikle, depuis le 25 février 1961, avec une altitude de 14 102 m acquise derrière les Montagnes Rocheuses aux États-Unis.

Dans l’hémisphère Nord, le vent tourne autour des dépressions dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Si l’on imagine le noyau de cette dépression sur le golfe de Gênes, il y a mistral dans la vallée du Rhône et sur la Provence et le vent, tournant autour de la dépression, souffle plein Ouest sur la Corse. Les conditions d’un vol Provence-Corse sont alors optimales : vent fort venant buter sur les reliefs Est-Ouest de la Provence permettant au pilote un fort gain d’altitude face au vent, puis à grande vitesse (vitesse du planeur plus vitesse du vent plein arrière sur tout le trajet) un vol plané vers la Corse. ♦