Introduction : Norme juridique et contrainte stratégique

La liberté de navigation constitue un principe structurant du droit international de la mer contemporain. Elle demeure cependant indissociable de ses conditions historiques, géopolitiques et matérielles d’effectivité. Historiquement, l’encadrement juridique des espaces maritimes a toujours oscillé entre la vision de Grotius (Mare Liberum) et celle de Selden (Mare Clausum). Les détroits internationaux concentrent de manière paroxystique cette tension constante entre la norme juridique universelle et la contrainte stratégique locale. Espaces géographiquement contraints et vitaux pour le commerce mondial, ils relèvent autant du droit positif que d’un environnement de sécurité mouvant dans lequel la norme doit être rendue opératoire par la projection de puissance.

Le détroit d’Ormuz constitue à cet égard un cas d’école : il n’illustre pas une sortie du droit ou un vide juridique, mais une articulation instable entre interprétations juridiques divergentes, pressions tactiques asymétriques et enjeux de sécurité énergétique globale. Cette dynamique de contestation est aujourd’hui structurée à l’échelle globale par l’affrontement sous-jacent de trois doctrines concurrentes :

• La doctrine américaine de liberté de navigation par l’action (FONOPs) : une approche opérationnelle visant à contester physiquement, par le déploiement de forces navales, toute revendication maritime jugée excessive afin d’empêcher qu’elle ne se transforme en règle coutumière.

• La doctrine chinoise de souveraineté fonctionnelle progressive : une stratégie de territorialisation rampante, s’appuyant sur le fait accompli, la militarisation d’îlots artificiels et l’extension des prérogatives de l’État côtier au détriment des espaces communs.

• La doctrine européenne de primauté normative sous contrainte capacitaire : un attachement de principe au multilatéralisme et au droit conventionnel, doté d’une forte légitimité politique mais structurellement limité par la faiblesse des formats navals et une dépendance aux architectures de sécurité alliées.

Montego Bay : un ordre juridique dépendant de la puissance

Pour comprendre la robustesse et les limites du régime actuel, il convient de rappeler la rupture juridique opérée en 1982. Les Conventions de Genève de 1958 laissaient les détroits sous le régime du « passage inoffensif », qui permettait aux États riverains de suspendre unilatéralement le transit si la sécurité nationale était invoquée. La Convention de Montego Bay (Convention des Nations unies sur le droit de la mer – CNUDM) de 1982 a surmonté ce verrou en créant le régime novateur du passage en transit. Ce compromis historique avait été dicté en 1982 par les impératifs stratégiques des superpuissances de l’époque (États-Unis et URSS) soucieuses de garantir la libre circulation de leurs flottes stratégiques et de leurs sous-marins sans notification préalable, interdit formellement aux États côtiers d’entraver ou de suspendre le transit dans les détroits internationaux. Aujourd’hui, cet héritage conventionnel fait face à :

– La stabilité des interprétations juridiques partagées.

– La capacité de projection et de présence des puissances navales utilisatrices.

– La crédibilité globale des mécanismes de dissuasion face aux acteurs régionaux.

Le droit de la mer doit ainsi être compris comme un ordre juridiquement universel mais stratégiquement garanti. Les opérations de liberté de navigation (Freedom Of Navigation OPerationS – FONOPs) s’inscrivent directement dans cette logique : elles ne créent pas la norme, mais elles en assurent la permanence et l’activation continue par la contestation physique des lectures restrictives imposées par les États riverains.

Ormuz : une contestation indirecte sans rupture normative

Le détroit d’Ormuz ne connaît pas de rejet formel du cadre de Montego Bay, mais subit une érosion fonctionnelle et pernicieuse de ses conditions d’application. L’Iran utilise subtilement les failles du droit pour imposer sa contrainte grâce à trois dynamiques complémentaires.

Divergences d’interprétation et asymétrie juridique

L’Iran a signé la CNUDM de 1982 mais ne l’a jamais ratifiée. Téhéran soutient donc une position doctrinale rigoureuse : le régime du « passage en transit » relève exclusivement du droit conventionnel et ne bénéficie qu’aux États ayant ratifié le texte. Pour les autres – au premier rang desquels les États-Unis –, l’Iran prétend appliquer le droit coutumier antérieur, à savoir le passage inoffensif. Cette lecture restrictive lui permet d’exiger une notification préalable pour les navires de guerre et de s’arroger un droit de contrôle unilatéral, générant une incertitude structurelle sur les conditions de transit. Face à cela, Washington – qui n’a pas non plus ratifié la Convention – développe un argumentaire miroir en affirmant que le passage en transit a désormais acquis la valeur d’une règle coutumière universelle. Cette confrontation met en évidence une impasse juridique majeure : les deux puissances s’opposent en instrumentalisant de manière diamétralement inverse le droit coutumier, transformant le détroit d’Ormuz en un théâtre de rivalité normative permanente.

Pression tactique et gestion du risque de crise

Les actions menées dans le détroit (harcèlement par des vedettes rapides des Gardiens de la révolution, arraisonnements sous prétextes techniques ou maritimes) s’inscrivent dans une stratégie hybride sous le seuil de la conflictualité ouverte. L’objectif n’est jamais la fermeture physique et permanente du détroit – qui déclencherait une riposte militaire massive –, mais la modulation fine du coût d’accès et du risque politique pour les puissances occidentales.

Effets économiques indirects et renchérissement du droit

La contestation se déplace du champ militaire vers le champ économique. Lors de la crise de 2019 dans le golfe d’Oman, les attaques ciblées contre des pétroliers norvégiens et japonais ont immédiatement provoqué une explosion des primes d’assurance pour risque de guerre (War Risk Premiums). Le maintien formel du droit de passage coexiste ainsi avec des contraintes logistiques qui produisent une hiérarchisation de facto de l’accès aux routes maritimes : la navigation reste libre en théorie, mais elle devient prohibitivement coûteuse pour les pavillons non protégés.

Un système global des détroits : de l’océan Indien à la mer de Chine

Le détroit d’Ormuz ne peut être analysé de manière isolée ; il constitue l’un des maillons critiques d’un système global de verrous maritimes interconnectés (chokepoints), indissociable de Bab-el-Mandeb et du détroit de Malacca. Ces espaces partagent des vulnérabilités communes : une concentration extrême des flux mondiaux, une étroitesse géographique qui annule l’avantage de la haute mer et une exposition maximale aux stratégies hybrides d’acteurs étatiques ou infra-étatiques.

La crise de la mer Rouge (2023-2024) a mis en lumière cette interdépendance systémique : les attaques de missiles et de drones menées par les milices houthistes depuis les côtes du Yémen ont paralysé le transit par Bab-el-Mandeb, forçant les principaux armateurs mondiaux à dérouter leurs flottes par le cap de Bonne-Espérance. Cette crise a démontré empiriquement que la liberté de navigation ne repose plus sur l’autorité intrinsèque des traités, mais sur la capacité de projection de coalitions navales actives, à l’instar de l’opération de l’Union européenne Aspides.

À l’autre extrémité du spectre asiatique, la mer de Chine méridionale illustre la configuration inverse : un espace où le droit a été formellement clarifié mais se révèle impuissant dans les faits. La sentence arbitrale du 12 juillet 2016 (Philippines c. Chine), rendue sous l’égide de la Cour permanente d’arbitrage, a juridiquement invalidé les revendications historiques chinoises de la « ligne en neuf traits ». Pourtant, Pékin continue d’y déployer sa stratégie du fait accompli par la poldérisation et la militarisation des archipels des Spratleys et des Paracels. Ce théâtre met en exergue la limite structurelle du droit international lorsqu’un État refuse d’emblée de reconnaître la compétence d’une juridiction – en invoquant les clauses d’exclusion des traités – privant ainsi la décision de tout fondement consensuel et exécutoire face à une grande puissance engagée dans le lawfare (la guerre du droit).

Contournement et résilience contrainte

Face à l’insécurité chronique de ces verrous, les États et les grands opérateurs industriels tentent de développer des stratégies de contournement à travers des oléoducs terrestres, des corridors multimodaux ou de nouvelles routes maritimes. Ces alternatives restent cependant limitées par trois facteurs structurels :

• La substitution marginale des volumes de marchandises : Les infrastructures terrestres (chemins de fer, routes) ne peuvent absorber qu'une fraction infime des marchandises transportées par les porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP.

• La rigidité et la vulnérabilité des flux énergétiques : Si les oléoducs de contournement peuvent absorber des volumes significatifs de brut, ils lient rigidement un point de production à un point de livraison, privant les flux de la flexibilité inhérente aux superpétroliers (VLCC) capables de se réorienter selon les marchés.

• Le déplacement et la concentration des vulnérabilités : Le contournement ne supprime pas le risque stratégique, il le déplace. Par ailleurs, les projets de routes alternatives, comme la Route maritime du Nord (RMN) en Arctique promue par la Russie à la faveur de la fonte des glaces, ne résolvent pas la question de l’universalité du droit. Bien qu’elle permette d’éviter les détroits du Sud, la RMN place le commerce mondial sous le contrôle juridique, technique (obligation d’utiliser des brise-glace russes) et souverain exclusif de Moscou, substituant une dépendance stratégique à une autre.

Cette rigidité technique des corridors terrestres et des routes nationalisées agit comme un puissant catalyseur de la régionalisation du risque. En figeant les voies de transit, elle force les acteurs mondiaux à se soumettre aux exigences politiques des sous-régions traversées, transformant une contrainte logistique en une vulnérabilité géopolitique locale.

L’Europe : puissance limitée et dépendance structurelle

L’Europe occupe une place paradoxale dans cette nouvelle grammaire maritime. Puissance commerciale de premier ordre, sa prospérité dépend de la fluidité des détroits, mais son architecture de sécurité reste fragmentée. Elle dispose de capacités navales nationales de premier rang (notamment les marines française et italienne), mais celles-ci souffrent d’un déficit de masse critique et d’une baisse globale des formats de flottes, limitant leur capacité d’engagement s’inscrivant dans la durée.

Certes, l’action coalitionnelle européenne a prouvé son efficacité tactique et sa flexibilité avec des opérations comme Aspides en mer Rouge ou Agenor dans le détroit d’Ormuz (dans le cadre de la mission EMASoH). Ces dispositifs démontrent une aptitude réelle à coordonner des moyens de combat et à rassurer le commerce maritime tout en bénéficiant d’une forte légitimité multilatérale respectueuse du droit international. Néanmoins, cette configuration ne produit pas une autonomie d’effectivité globale. En l’absence de moyens de projection lourds et permanents, et face au durcissement des capacités de déni d’accès (A2/AD) de compétiteurs majeurs, l’Europe demeure dépendante des architectures d’alerte, de renseignement spatial et de supériorité navale des États-Unis.

Conclusion : Une liberté maritime conditionnelle

L’évolution contemporaine des détroits ne doit pas être interprétée comme un affaiblissement intrinsèque de la Convention de Montego Bay, dont l’autorité normative demeure largement reconnue. Elle révèle plutôt une transformation profonde des conditions de son effectivité. L’ordre juridique de la mer conserve une portée universelle dans son énoncé, mais son application apparaît désormais de plus en plus territorialisée, différenciée et dépendante des équilibres régionaux de puissance.

La rupture paradigmatique est désormais consommée : la liberté de navigation n’est plus un droit dont l’exercice serait automatiquement garanti par l’adhésion aux traités. Elle devient une réalité stratégique qui doit être préservée dans la durée. Pour la France, puissance maritime à vocation mondiale et acteur de l’Indo-Pacifique, comme pour ses partenaires européens, l’enjeu des prochaines décennies ne résidera plus seulement dans la défense des principes juridiques ou dans la diplomatie des normes. Il résidera également dans la capacité à garantir l’exercice effectif de ces droits, afin de préserver l’accès aux espaces communs face à des stratégies de contestation de plus en plus élaborées.

Le véritable enjeu du XXI^e siècle n’est peut-être pas la fermeture des détroits, hypothèse extrême et coûteuse, mais leur conditionnement progressif. Plus discret que l’interdiction, ce phénomène pourrait s’avérer plus durable. Il transforme un droit universel de passage en une liberté sous surveillance.

Ainsi, la liberté de navigation ne se décrète pas. Elle se garantit. Elle se démontre. Elle se tient.

Références bibliographiques

Sources normatives et traités internationaux

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Doctrine juridique et droit de la mer

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Doctrine stratégique et opérationnelle

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Rapports institutionnels et données économiques

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