Préparation de l’arrivée de l’Alphajet dans l’Armée de l’air, aptitude de l’appareil à l’atterrissage et au décollage sur autoroute

L’accord intergouvernemental pour le développement et la production de l’Alphajet [NDLR 2025 : construits par Avions Marcel Dassault-Breguet (AMD-B)–Dornier], signé en mars 1972, a été complété courant 1974 et 1975 par une série d’avenants, l’un fixant la participation financière allemande au développement du moteur Larzac construit par la Snecma, un autre relatif à l’industrialisation de l’avion et du moteur et enfin, en octobre 1975, celui permettant la commande des avions et des moteurs. D’autre part, la signature des contrats d’industrialisation a préparé le terrain pour la commande de la première tranche d’Alphajet qui devrait intervenir avant la fin de l’année.

Les dates prévues pour la livraison des avions sont les suivantes :

– juillet 1978 livraison du 1^er avion de série
– juillet 1979 livraison du 19^e avion de série
– décembre 1979 livraison du 39^e avion.

Au-delà, les livraisons se poursuivront à la cadence de quatre appareils par mois.

C’est donc dans moins de trois ans que l’Alphajet sera mis en service dans l’Armée de l’air. En l’absence de présérie, les différents essais en vol devront être menés à bien en utilisant les quatre avions prototypes dont le programme d’utilisation comprend dès à présent :

– prototype 01:18 mois d’essais d’adaptation du moteur Larzac à l’Alphajet,
– prototype 02 : essais d’emport des charges françaises et allemandes,
– prototype 03 : spécifique de la version appui, (essais exclusivement allemands).
– prototype 04 : spécifique de la version école, destiné aux essais du constructeur et aux essais effectués par l’Armée de l’air.

Le Commandement des écoles de l’Armée de l’air (CEAA) sera très tôt associé aux expérimentations que conduira le Centre d’essais aériens militaires (CEAM) afin qu’il puisse entreprendre, en temps utile, l’adaptation à l’Alphajet des programmes de formation des pilotes.

C’est en effet à Tours où se déroulent les stages de spécialisation des réacteurs, et actuellement équipé d’avions Lockheed T-33 Shooting Star, que seront affectés les 15 premiers appareils. Les 15 avions suivants seront mis en place à Cazaux à l’Escadre de transformation opérationnelle (ETO) où les jeunes pilotes brevetés à Tours effectuent un stage de tir et d’initiation au combat. Enfin, les 15 avions suivants seront mis en place à Tours. Ce plan doit permettre d’absorber avec le minimum de difficultés et d’inconvénients le passage du T-33 et du Dassault Mystère IVA au nouvel appareil qui équipera les écoles pour de longues années.

La formation du personnel pilote et mécanicien de la première unité équipée d’Alphajet sera réalisée grâce à la mise en place d’un Ensemble mobile d’instruction (EMI) qui devrait être livré environ un an avant le premier avion de série.

La maintenance de l’Alphajet sera nettement orientée vers une « maintenance selon état » permettant d’allonger les cycles de maintenance programmée et d’alléger les visites correspondantes. Le réacteur Larzac a été conçu pour permettre une maintenance modulaire dont les modalités pratiques sont en cours de définition. Par ailleurs, les procédés d’investigation et de contrôle modernes : ondoscopie, gammagraphie, analyse des huiles et mesures des vibrations permettront d’orienter également la maintenance du réacteur vers la « maintenance selon état ».

Signalons en outre, à propos de l’Alphajet, la démonstration qui a été faite le 28 octobre 1975 de la capacité de l’appareil à utiliser une bande d’autoroute pour son atterrissage et son décollage dans des conditions météo pourtant défavorables (brume épaisse). La démonstration a eu lieu en présence de MM. Claudius Dornier, président du directoire de la société Dornier, et B.C. Vallières, président-directeur général de Dassault-Breguet. Y assistaient également de nombreux attachés de l’air étrangers. M. Vallières a dit son espoir de voir se multiplier les commandes de pays qui manifestent déjà leur intérêt pour les qualités et les possibilités de l’appareil.

Études en cours dans l’industrie aéronautique : optimisation du Magister, le Mercure 200, le Super-Mirage

En raison des besoins exprimés par différentes armées de l’air d’un avion-école et de transition à réaction de début répondant à une vocation différente de celle de la nouvelle génération des avions d’entraînement et de perfectionnement du type Alphajet, Hawk, etc., la société Aérospatiale étudie une optimisation du Fouga Magister. Le projet envisagé conjugue le souci d’économie en utilisant un certain nombre d’éléments de la version connue, dont les outillages ont été conservés à la société, et le souci de modernisation pour revaloriser le Magister. Le nouveau biréacteur conserverait les ailes, le train et l’empennage papillon de l’appareil actuel. Par contre un nouveau fuselage permettrait de réserver plus de place et plus de confort à l’équipage avec le siège arrière surélevé pour assurer une bonne visibilité directe du moniteur. Les deux pilotes disposeraient de sièges éjectables. En ce qui concerne la propulsion, le réacteur double flux D.F.600 à l’étude chez Turboméca semblerait le mieux adapté pour augmenter la puissance et réduire la consommation comme le bruit. Le D.F.600 comprend la partie chaude de la turbine 1 800 ch et le fan du réacteur Astafan. Ce moteur, développant 640 kgp au sol et 230 kgp à 25 000 pieds, aura un taux de dilution de 4 et une consommation spécifique de 0,9 contre 1,35 pour le Marboré VI, permettant ainsi une économie de consommation horaire de 50 %. Ce nouvel appareil disposerait enfin d’équipements plus récents.

Pour sa part, la société AMD-Breguet aviation travaille actuellement sur deux programmes, l’un civil, le Mercure 200, l’autre militaire, le Super-Mirage.

Le Mercure 200 est une extrapolation du Mercure 100 dont la cellule peut être adaptée au réacteur CFM56 mis au point en coopération par General Electric et la Snecma. Cet appareil est susceptible d’être mis sur le marché mondial très rapidement. Des pourparlers et des contacts bilatéraux s’établissent actuellement entre les experts de Dassault-Breguet et leurs homologues américains de McDonnel-Douglas et de Lockheed afin d’étudier cet avion et d’imaginer comment pourrait être lancée sa production des deux côtés de l’Atlantique. Au cas où une solution positive serait arrêtée, la maîtrise d’œuvre de la réalisation pourrait être confiée à la société Aérospatiale, l’avion étant assemblé dans l’usine Dassault-Breguet d’Istres où précisément ont été construits les Mercure 100.

Le prototype du Super-Mirage est actuellement en construction et son premier vol est programmé pour la fin 1976. Cet avion sera capable de voler à Mach 2,5 et montera à 15 000 mètres en moins de cinq minutes. Ses réacteurs seront des Snecma M53 de 8,5 tonnes de poussée. Son radar avec antenne de grand diamètre sera capable de détecter une cible à 120 km. Plusieurs versions pourront être proposées.

L’avion représentera la tête d’une nouvelle génération susceptible d’être produite parallèlement au Mirage F1. La technologie du Super-Mirage sera des plus avancées : matériaux composites, commandes électriques et autres techniques nouvelles mises au point il y a déjà plusieurs années grâce à l’expérience acquise avec les prototypes G et G8 dotés d’une voilure à flèche variable ⁽¹⁾.

Les missiles de la société Aérospatiale et l’exportation

Au seul titre des exportations, la Division engins tactiques de la société Aérospatiale a enregistré en 1974 pour près de 1 300 millions de francs de commandes. Ce chiffre représente près du double des commandes similaires enregistrées pour l’année 1973 et plus de 13 % des commandes étrangères globales de l’industrie aéronautique et spatiale française pour 1974. Il garantit une charge de production de l’ordre de deux ans et demi. La Division engins tactiques de l’Aérospatiale estime que les commandes à l’exportation pour 1975 ne devraient pas fléchir et ceci, d’une part, en raison du suivi des besoins des 41 pays ayant adopté des productions éprouvées et, d’autre part, de l’arrivée récente sur le marché de la nouvelle génération des missiles réalisés en coopération franco-allemande (Milan, HOT et Roland). C’est pour faire face à ces perspectives qu’en particulier la cadence mensuelle de production du Milan sera augmentée de 25 % par rapport au programme initial de production. En ce qui concerne la nouvelle génération, et en comprenant la France et l’Allemagne, 8 pays ont déjà commandé le Milan, 5 le HOT (Haut subsonique optiquement téléguidé) et 4 le Roland, et des négociations sont en cours avec d’autres pays. Pour sa part, le missile Aérospatiale Exocet, dans ses diverses versions mer-mer et air-sol, a déjà été adopté par 14 pays.

Place de l’industrie aéronautique française sur le marché de l’hélicoptère

L’industrie aéronautique française a acquis une place de choix sur le marché mondial de l’hélicoptère et les perspectives d’avenir apparaissent comme particulièrement intéressantes, d’abord parce que la demande continue d’être importante malgré quelques fluctuations conjoncturelles liées notamment à la récession du moment, ensuite parce que la production nationale connaît des succès tant en France qu’à l’étranger grâce à un bon choix de programmes et à la qualité des réalisations.

Il a paru intéressant pour les lecteurs de cette chronique de faire un rapide tour d’horizon du potentiel industriel, de la production et des programmes nouveaux de notre industrie aéronautique dans ce domaine de l’hélicoptère.

Le potentiel

La Division Hélicoptères de la Société [nationale industrielle] aérospatiale (Snias) compte un effectif de 8 200 personnes, dont 1 000 ingénieurs et 2 500 techniciens, qui la place au deuxième rang des constructeurs mondiaux derrière la société américaine Bell. Au niveau européen, l’Aérospatiale Division Hélicoptères vient en tête devant Westland (Grande-Bretagne) : 7 000 employés, Agusta (Italie) : 6 000 employés et MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Allemagne) : 1 500 employés.

Les moyens industriels dont dispose la société française sont concentrés en deux points principaux :

– l’usine de La Courneuve dans la région parisienne qui est spécialisée dans la fabrication des pales,
– l’usine de Marignane, usine maître d’œuvre qui est équipée pour les études, le développement, la fabrication et le support après-vente.

Mais une part importante du travail est également exécutée dans d’autres établissements de l’Aérospatiale ou, à l’extérieur de la Société, chez des sous-traitants spécialisés ou encore réalisée au titre des accords de coopération avec d’autres constructeurs européens : Westland, Fiat…

La production

La production d’hélicoptères de l’Aérospatiale est caractérisée par une expansion notable. Le volume de la production a été le suivant :

– En 1974, livraison de 330 appareils allant de l’Alouette II au Super-Frelon : 116 Alouette III, 115 Gazelle et 48 Puma pour ne citer que les productions les plus significatives.
– En 1975, production en nette progression par rapport à l’année précédente mais inférieure à celle qui est attendue pour 1976 de 2 appareils par jour ouvrable. La cadence sera de 3 appareils par mois pour le Dauphin, 19 pour la Gazelle (chaînes françaises et britanniques réunies) et 10 pour le Puma. Une telle cadence est nécessaire pour satisfaire la demande des clients français et étrangers.

Il faut noter que mi-1975, la Snias avait vendu près de 4 400 machines dans 86 pays à 350 clients. La pente fortement positive de la courbe des ventes : 176 appareils en 1972, 241 en 1973, 538 en 1974, témoigne du niveau remarquable de la demande couverte à 75 % par l’exportation.

La gamme

La production de la Snias se caractérise par une large gamme de modèles, plus vaste que chez beaucoup d’autres constructeurs ce qui est une caractéristique favorable à une bonne adaptation aux besoins du marché mondial. Cette gamme est limitée en haut par le Super-Frelon, appareil de plus de 13 t à classer dans la catégorie des hélicoptères moyens. À l’autre bout de la gamme, on trouve l’Alouette II en attendant peut-être un jour le développement d’appareils plus légers et de conception très économique.

Jusqu’à présent, le marché militaire a été prépondérant mais il semble, à la lumière des matériels produits, que le marché civil prenne chaque jour une plus grande importance dans les préoccupations de la société. À cet égard, il faut noter que depuis cinq ans on a constaté une croissance rapide des utilisations civiles de l’hélicoptère aussi bien dans le travail aérien : desserte des plateformes de forage pétrolier, transport d’affaires, entre autres, que dans le secteur parapublic : police, gendarmerie, douane, protection civile, etc.

Pour la Snias, cette évolution s’est traduite par un accroissement très net de la vente d’appareils civils dont la part est passée de 10 % en 1968 à 24 % en 1970 et à 58 % en 1973. Si le marché marque actuellement une pause en raison de la situation économique, il semble qu’à plus ou moins long terme il soit promis à un développement important, ce qui explique que la société ait été conduite à préparer des matériels mieux adaptés à ce secteur des ventes.

Les facteurs du succès

Le succès rencontré par l’industrie française dans le domaine de l’hélicoptère repose sur plusieurs facteurs. Les uns très généraux comme : l’expansion constante du marché mondial et la bonne adaptation de l’industrie des hélicoptères aux capacités européennes en matière d’investissement. Les autres sont plus spécifiques de la Snias : une politique de qualité pratiquée par la société (performances élevées, sécurité et recherche d’un bon rapport coût-efficacité) ; la réalisation d’un bon outil industriel capable de produire et de livrer, dans de bonnes conditions, les matériels conçus ; le souci de la société de ne pas se contenter des seuls marchés français ou même européens, mais de viser une expansion à l’échelle mondiale.

Il convient d’ajouter que la Snias a noué divers accords de coopération avec de nombreux industriels étrangers. Elle a pu ainsi profiter de l’expérience acquise par d’autres : licences prises chez Sikorsky, techniques des pales en plastique étudiées avec Bolkow, boîtes de transmission avec Fiat, etc. Elle a pu aussi céder de nombreuses licences à l’étranger : à la Suisse, aux Indes et à la Roumanie pour l’Alouette III, aux Indes pour le Lama, à la Roumanie pour le Puma, à la Yougoslavie pour Gazelle.

Au-delà des licences, de nombreux accords ont été passés pour la réalisation en commun des programmes, en particulier avec Westland pour la Gazelle, le Puma et le Lynx. La politique de coopération conduite par la Snias s’est encore concrétisée dernièrement par la signature d’un accord de contacts et d’études en commun avec Westland, MBB et Agusta dans le but de rationaliser les financements et investissements, de satisfaire les besoins nationaux à un moindre coût et de rechercher les programmes de coopération répondant le mieux aux besoins futurs.

Les programmes à venir

Les succès à venir reposeront naturellement sur la qualité et la viabilité des programmes lancés et l’expansion dans le domaine civil, comme l’a souligné dans une interview récente le directeur de la division, François Legrand.

« Notre politique a toujours été de perfectionner nos produits et nous n’y manquons pas, pour Gazelle et Puma. En outre, un nouveau modèle, le Super-Puma pour lequel nous avons une aide des services officiels, doit nous permettre de poursuivre, avec succès, notre percée dans cet important créneau. Dans les quelques années à venir, nous prévoyons également de sortir de nouveaux modèles pour épauler et prolonger le succès de nos appareils actuels. Ce sera une nouvelle génération de machines conçues sous deux angles : d’abord l’adaptation à certains besoins nouveaux, et je pense en particulier à celui du bimoteur léger qui nous a amenés à développer le SA365 Dauphin. Le second aspect est l’adaptation des machines sur le plan de la rentabilité et du coût d’exploitation. Il est certain que l’hélicoptère a donné depuis longtemps satisfaction à ses utilisateurs quant aux performances et à l’efficacité opérationnelle ; par contre, l’utilisation civile a été quelque peu freinée par les problèmes de prix de revient et de fiabilité des composants. Aujourd’hui, les progrès techniques, les ressources de la technologie industrielle dans tous les domaines sont tels que, pour peu que la bonne approche soit faite, l’on peut offrir à l’utilisation civile des matériels qui constituent une évolution considérable, sinon une révolution, en matière de prix de revient et de fiabilité en service. Nous avons bien l’intention d’être dans les tout premiers à offrir des produits répondants à ces impératifs ». ♦

(1) Voir dans ce même numéro la chronique « Défense en France » de Gérard Vaillant : « Quel avion de combat pour l’Armée de l’air de 1985 ? ».