Être un acteur géostratégique à part entière et une puissance d’influence à l’échelle mondiale, nécessite de pouvoir se projeter, dans un monde où les crises se multiplient et où la logique de continuum « compétition-contestation-affrontement » prévaut. L’amiral Castex ⁽¹⁾ l’avait fait remarquer en son temps : la valeur stratégique que revêt un espace, qu’il soit géographique ou immatériel, dépend aussi des moyens mis à notre disposition pour y accéder. Sur le plan militaire, la mobilité des forces armées est un facteur clé pour déterminer le succès potentiel d’une opération.

La thématique de la mobilité stratégique, en particulier par la voie aérienne sur laquelle se concentrera cet article, a fait l’objet de nombreux rapports et études depuis plusieurs décennies, fruits des retours d’expérience de campagnes ou conflits majeurs. Leurs conclusions, souvent alarmantes quant à nos lacunes capacitaires et organisationnelles, ont été peu suivies d’effets faute de priorisation face à des besoins considérés comme plus urgents, même si les dernières lois de programmation militaire ont significativement modernisé certains segments, sans en couvrir tout le spectre.

Le contexte géopolitique actuel rend pourtant cette mission indispensable à de nombreux égards, pour défendre nos intérêts, protéger nos ressortissants et renforcer la politique d’influence de la France dans le monde : probabilité croissante d’un engagement majeur de haute intensité ; évolution d’une logique de déploiement en corps expéditionnaire constitué vers des mouvements plus réactifs et plus réversibles à plus faible empreinte ; recrudescence des situations nécessitant aide humanitaire et secours en cas de catastrophe (Humanitarian Assistance and Disaster Relief, HADR) ; déplacement tangible des intérêts stratégiques mondiaux vers un centre de gravité Indo-Pacifique ; vulnérabilité grandissante de nos Départements, régions et collectivités d’outre-mer (DROM-COM) soumis à des luttes d’influence…

Ces évolutions nous obligent à adapter sans attendre l’organisation et la mise en œuvre de notre mobilité, pour en faire une ligne de force robuste. Le réveil stratégique européen, les dynamiques de coopérations multipolaires repensées, ainsi que la nécessaire résilience de la nation doivent inviter à enfin réellement traiter les lacunes identifiées. L’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (Otan) et l’Union européenne (UE) l’ont bien saisi en plaçant la mobilité militaire dans le quinté de leurs priorités respectives. En s’appuyant sur les enseignements de l’histoire pour démontrer la place – mésestimée bien que stratégique – de la mobilité militaire, le décryptage du contexte géostratégique inédit milite pour une prise de conscience et la saisie de nouvelles opportunités afin de pallier les lacunes en matière de projection aérienne et de mieux préparer les interventions futures.

Mobilité aérienne stratégique : une place mésestimée mais primordiale dans l’histoire de la guerre

Enjeux et effets immuables

Il convient, en préambule, de préciser les termes de « mobilité stratégique », souvent galvaudés et réduits à la seule dimension du transport de passagers et de fret. Elle peut être définie comme la capacité à déployer et soutenir un volume significatif de forces, dans une aire d’opération donnée, intégrant quatre volets principaux qui représentent autant d’enjeux : les vecteurs d’acheminement, les structures de commandement, le réseau logistique et la liberté de mouvement permise par les règles de circulation ⁽²⁾ et par la diplomatie.

Les vecteurs d’acheminement répondent à une logique multimodale bâtie sur la complémentarité des différentes voies de projection (terrestre, maritime et aérienne) selon des critères de réactivité, de durée d’acheminement, de géographie des zones à atteindre, de matériels et de coûts. Le mode retenu doit permettre l’atteinte des objectifs opérationnels dans les délais prescrits. Le présent article se concentrera sur la mobilité par voie aérienne, majoritairement utilisée pour la mise en place d’une première capacité opérationnelle, grâce à la fulgurance, l’allonge et la flexibilité qu’elle offre, dans des espaces parfois très lointains et difficiles d’accès. Aujourd’hui plus encore qu’hier, se déplacer vite et agir au plus tôt sont essentiels pour atteindre les objectifs politiques en maîtrisant coûts et risques.

Qu’elle serve le dessein de projeter des forces ou de la puissance de combat, la mobilité aérienne stratégique contribue d’abord à dissuader un engagement adverse et à gagner la guerre avant la guerre, dès lors que toute opération de projection menée en temps de paix, par essence visible, constitue un signalement stratégique vis-à-vis de compétiteurs. La mission Pégase (initialement Projection d’un dispositif aérien d’envergure en Asie du Sud-Est) menée par l’armée de l’Air et de l’Espace (AAE) en est une parfaite illustration : conduite en 2018, 2022, 2024 et 2025, cette opération, tangiblement observée par nos compétiteurs, vise à projeter un dispositif aérien d’envergure dans une zone éloignée (Indo-Pacifique, Alaska, etc.) à des fins de démonstration de puissance, de renforcement des partenariats et d’interopérabilité entre forces aériennes et in fine de diplomatie. Si la phase de compétition évolue vers l’affrontement, la mobilité stratégique permet, grâce au déploiement d’une force d’intervention rapide et robuste et grâce à l’effet de foudroyance offert par l’aérien, de contenir un premier choc et de reprendre l’initiative. Elle peut enfin contribuer à soutenir des forces engagées dans la durée, par des acheminements complémentaires réactifs.

La mobilité aérienne stratégique produit ainsi, au-delà d’effets militaires indispensables, des effets politiques et diplomatiques modulables. Cette mission revêt régulièrement une dimension interministérielle en acheminant, au-delà des personnels militaires, des forces de sécurité intérieure, personnels du ministère des Affaires étrangères, organismes humanitaires pour traiter des évacuations de ressortissants (comme en Afghanistan en 2021) ou les conséquences d’une catastrophe naturelle (séisme en Turquie en février 2023).

Quelques enseignements de l’histoire

L’histoire française de la mobilité aérienne s’articule autour de trois grandes périodes.

Entre 1945 et 1960, la projection aérienne des armées françaises devient une capacité véritablement géostratégique, en ce qu’elle permet d’exploiter l’accroissement des zones atteignables par avion et le raccourcissement du temps, pour traiter des espaces stratégiques plus larges, distants et potentiellement imbriqués.

Le modèle américain d’Air Transport Command ⁽³⁾ utilisé pour le pont aérien de Berlin en 1948-1949 a été repris par la France pour les projections de forces dans le cadre des guerres de décolonisation puis des opérations extérieures, notamment pour ravitailler des régions isolées ou réaliser des bascules d’effort au sein de vastes étendues sahariennes.

Après la perte de l’Indochine, attribuée en partie à un manque de moyens appropriés, la flotte aérienne de transport lourd ne fera l’objet d’aucune priorisation budgétaire, considérant qu’une solution moins onéreuse serait de faire appel aux moyens civils dans les cas de besoins a priori exceptionnels. Cette décision eut une grande influence sur les capacités de projection aérienne des forces françaises jusqu’à nos jours, comme cela sera décrit ultérieurement.

Entre 1960 et 1989, la projection aérienne est réalisée au service des coopérations stratégiques de la France, en particulier en Afrique. Elle est par ailleurs transformée par la naissance de la dissuasion nucléaire française qui voit l’avènement du concept de projection de puissance grâce au tandem « avion ravitailleur-chasseur ». Ces nouvelles capacités contribuent significativement à tirer vers le haut le modèle de l’armée de l’Air, sur les plans capacitaire et opérationnel. En particulier, le ravitaillement en vol se généralise à l’ensemble des avions de combat, augmentant très sensiblement leur allonge et leur réactivité.

Les années 1990 voient l’élargissement géographique et politique du champ d’action des projections aériennes. Conduites dans un cadre généralement multilatéral, elles couvrent des zones d’intervention étendues au golfe Arabo-Persique, au sud-est de l’Europe et à l’Asie centrale.

La guerre du Golfe en 1990, constitue un « wake up call » pour l’armée de l’Air française dont la contribution, pourtant substantielle, a été minime à l’échelle de la coalition (2 % des moyens aériens engagés) et les lacunes capacitaires criantes en moyens de projection mais également logistiques, de commandement et contrôle, de munitions… ⁽⁴⁾

Dans le sillage de cette guerre, les analystes de la projection de force et de puissance divisent toute opération de ce type en quatre phases : 1) projection d’éléments précurseurs dotés d’une puissance de feu efficace (quelques heures), 2) projection d’une puissance de feu massive (entre quelques heures et quelques jours), 3) déploiement de forces terrestres (jusqu’à quelques semaines), et 4) soutien d’un affrontement dans la durée.

Les deux premières phases reposent principalement sur l’emploi des forces aériennes et aéronavales. Le maillage des sites d’accueil y est déterminant.

Un constat sans appel

Un dispositif non souverain dont les faiblesses identifiées se confirment

Le dispositif français de projection aérienne repose sur trois piliers, qui constituent une garantie relativement fragile et coûteuse, y compris sur le long terme : 1) les moyens patrimoniaux, réalisant 95 % des acheminements de passagers, 2) le recours à des affrètements externalisés, assurant 95 % du transport aérien de fret, et 3) la coopération internationale au sein d’organismes et initiatives dédiées.

La réactivité initiale requise par les contrats opérationnels, repose aujourd’hui sur le segment aérien patrimonial. Sa pierre angulaire est constituée d’une part, de la flotte des A400M Atlas, utilisée pour transporter du fret tactique essentiellement car cet avion présente l’avantage de pouvoir se poser sur des terrains sommaires et courts, et d’autre part, des A330 MRTT (Multi Role Transport Tanker) Phénix dont l’allonge la rapidité, le grand volume de passagers pouvant être transportés, et la capacité à assurer le ravitaillement en vol sont les principaux atouts. Ces flottes sont soutenues par des cargos médians (CASA CN-235 ou C-130J Super Hercules), adaptés aux manœuvres intra-théâtres comme aux missions d’appui dans nos outre-mer. Cette modernisation capacitaire nationale effective depuis une dizaine d’années, change radicalement notre rapport à la géographie et offre aux armées des combinatoires jusque-là inaccessibles, tant en termes de réactivité que d’élongation et de capacités d’emport.

Pour autant, les moyens patrimoniaux ne sont pas conçus pour couvrir le segment du transport aérien stratégique « hors gabarit ⁽⁵⁾ », crucial pour une mise en place ou un désengagement massif et rapide de moyens militaires. La seule solution pour y remédier est le recours aux rares partenaires dotés de cette capacité ou à l’externalisation, recours particulièrement instable dans un cas comme dans l’autre car largement tributaire de contraintes alliées ou d’acteurs privés étrangers. Ainsi, les capacités militaires américaines sont ultra-dominantes sur ce segment. À eux seuls, les États-Unis possèdent plus de 220 C-17 Globemaster III et 130 C-5 Galaxy dont 80 stockés dans le désert des Mojaves (Californie) comme réservoir de pièces détachées. Cependant, ces avions sont vieillissants, très sollicités et, aujourd’hui plus encore qu’hier, priorisés sur les besoins américains.

La mission de transport stratégique hors gabarit peut aussi être externalisée en faisant appel principalement à une flotte ukrainienne de 5 Antonov 124 (An-124) basée en Allemagne, dont une dizaine de partenaires sont les clients, à travers le contrat Otan SALIS (Strategic Airlift International Solution). Or la Cour des comptes, l’Assemblée nationale et le Sénat ⁽⁶⁾ ont tous trois déploré dans la dernière décennie, l’absence de souveraineté française sur un segment dont le marché était alors détenu par la Russie et l’Ukraine, et dont les limites ont été confirmées par le conflit qui oppose les deux pays depuis 2022. Endommagée pendant la guerre, la flotte ukrainienne d’An-124 devrait dans tous les cas être retirée du service à l’horizon 2040. À titre d’illustration, le désengagement des moyens français au Niger en 2023 n’aurait pu être mené sans le recours aux AN-124 affrétés et C-17 de nos partenaires, un An-124 représentant sensiblement l’équivalent de 2 C-17 ou de 4 A400M.

Quoi qu’il en soit, le panel des moyens actuels à la disposition de la chaîne des acheminements stratégiques n’est pas en mesure de garantir les délais de projection fixés pour l’ensemble des scénarios de nos contrats opérationnels, tant dans la projection de l’Échelon national d’urgence (ENU) que celle de la Force interarmées de réaction immédiate (Firi) et Force interarmées (FIA). Si ce constat pouvait interpeller il y a dix ans, il ne peut être ignoré aujourd’hui au regard des conséquences politiques qu’il pourrait engendrer.

Enseignements des conflits les plus récents

Deux tendances majeures se dessinent actuellement dans le recours à la mobilité militaire : d’une part, la recrudescence des ponts aériens, inhérente à l’instabilité géopolitique et aux bouleversements climatiques, pour évacuer des ressortissants ou apporter une aide humanitaire ; d’autre part, les conflits de haute intensité (Russie-Ukraine, Proche-Orient). Si les capacités patrimoniales françaises désormais modernisées répondent de mieux en mieux au premier besoin, elles sont assurément très incomplètes pour le second.

Focus sur les ponts ariens

Comme le soulignait Pierre Messmer ⁽⁷⁾, les interventions militaires dans le monde sont inséparables de la protection des civils.

Le double pont aérien mis en place en août 2021 entre Kaboul et Paris pour évacuer les ressortissants français et alliés, ainsi que plusieurs centaines de civils afghans, est un succès pour l’armée française. En quarante-huit heures, la France avait mis en place un important dispositif interarmées incluant des éléments de Commandement et contrôle (C2), de protection, de transit aérien, d’accueil et de soutien médical. Le double pont consistait à acheminer les passagers par A400M de Kaboul vers Abou Dabi, sur la base aérienne française d’Al Dhafra, puis par A330 MRTT d’Abou Dabi vers Paris. Au total près de 2 900 passagers ont pu être évacués grâce aux quarante-deux vols réalisés. Cette opération souligne l’efficacité et la complémentarité du tandem MRTT-A400M, de la structure C2 et des points d’appui (base française prépositionnée aux Émirats arabes unis, EAU).

D’une autre nature, le pont aérien mis en place en 2024 entre la métropole et la Nouvelle-Calédonie a posé de nombreux défis : 24 vols militaires réalisés en 12 jours sur une distance de 17 000 km, 1 800 passagers de différents ministères et ressortissants transportés, sécurisation de la base à Nouméa et de ses voies d’accès, utilisation de bases relais dans des pays partenaires (Canada, États-Unis, Australie), ravitaillement des appareils en kérosène dans un contexte de pénurie locale. Les enseignements confirment l’importance de disposer de stratégies d’accès, incluant des réseaux de points d’appui constitués de bases françaises et alliées, et d’entretenir l’interopérabilité avec nos partenaires. Enfin, la fluidité des délivrances de clearances diplomatiques et la capacité à durer, pour les avions comme pour les équipages, constituent de véritables défis auxquels il est indispensable de se préparer dès le temps de paix ou de compétition. C’est tout l’enjeu de l’opération de diplomatie aérienne Pégase décrite précédemment que l’AAE conduit désormais annuellement, avec des bénéfices parfaitement mesurés lors du pont aérien vers Nouméa.

Conflit Russie-Ukraine

Si le conflit russo-ukrainien a replacé les notions de masse et d’endurance au rang des préoccupations majeures, il doit tout autant éveiller les consciences sur la capacité à mouvoir les forces et leurs soutiens vers la zone d’engagement. La haute intensité des combats qui sont livrés depuis plus de trois ans rappelle en outre, le rôle clé de la logistique pour durer et gagner. La dimension industrielle de la guerre en Ukraine est ainsi rapidement devenue indispensable. En effet, à peine trois semaines après le début des hostilités, ayant fait le constat de l’échec de son offensive éclair en Ukraine, la Russie décide de poursuivre les hostilités en adoptant une stratégie d’attrition. Comptant sur les immenses stocks d’armement de l’URSS, sur les réserves d’hommes qui peuplent l’immensité de son territoire, elle pense, comme toujours dans son histoire, qu’elle viendra à bout de son adversaire en l’épuisant et en l’écrasant de sa masse. Pour résister face à cette stratégie, il est indispensable pour l’Ukraine de pouvoir remplacer rapidement les matériels détruits, d’innover pour démultiplier la létalité de ses actions et d’infliger ainsi à son ennemi des coups aussi destructeurs que possibles. Pour cela, elle doit disposer d’entreprises ou de partenaires et des infrastructures associées pour constituer des stocks d’armement. Cette guerre est devenue une affaire d’innovation et de logistique qu’il faut protéger pour durer.

Ainsi, le rythme de reconstitution des stocks est crucial pour soutenir les combats mais il dépend directement de la fluidité avec laquelle les pays qui appuient l’Ukraine parviennent à acheminer le matériel jusqu’à elle. Or, l’expérience prouve que les Européens ont encore beaucoup de progrès à réaliser dans ce domaine. Dans toute l’Europe, les largeurs des rails ne sont pas standardisées ⁽⁸⁾, les ponts parfois trop fragiles, sans compter les entraves administratives qui ralentissent l’acheminement d’armement traversant tel ou tel pays. À titre d’illustration, il a fallu 60 jours pour acheminer les premiers matériels lourds entre la France et l’Ukraine. De plus, sans le recours aux An-124 affrétés via le contrat SALIS, la France n’aurait pas pu être au rendez-vous, dans les délais imposés, de la mission de projection en Roumanie de forces et systèmes de défense Spearhead Battalion ⁽⁹⁾ dès 2022 lors du déclenchement de la NATO Response Force ⁽¹⁰⁾.

De l’urgence de convaincre de l’effort à produire en matière de mobilité pour mieux préparer les engagements de demain

À nouveau contexte, nouveaux enjeux et effets

Alors que l’on est passé de l’ère des combats choisis à celle des guerres imposées, l’agilité est cruciale pour évoluer d’un concept de déploiement expéditionnaire à un concept plus léger, réversible et agile, vers de nouveaux centres de gravité désormais davantage tournés vers la zone indo-pacifique lointaine, tout en conservant la possibilité de renforcer la protection des outre-mer et de soutenir nos partenaires africains. La Stratégie générale militaire ⁽¹¹⁾ publiée par le Chef d’état-major des armées, le général Thierry Burkhard, en septembre 2023 définit ainsi l’ambition d’un nouveau modèle d’armée capable de s’adapter en permanence pour couvrir tout le spectre de conflictualité, grâce à une mise en réseau de moyens robustes et une stratégie de partenariats redéfinie. La projection aérienne s’avère particulièrement adaptée à cette stratégie. L’AAE a en effet développé le concept de « French Agile Combat Employment (ACE) » inspiré du modèle américain du même nom. Ce concept, résilient par nature, vise un modèle de projection agile et réactif permettant de déployer des modules sous très court préavis avec une empreinte logistique réduite sur des points d’appui nationaux et alliés stratégiquement maillés. Ce concept a déjà été mis en œuvre à plusieurs reprises, dans le cadre d’exercices ou du pont aérien vers la Nouvelle-Calédonie par exemple.

Par ailleurs, la simultanéité et la diversité des crises qui frappent le monde, de la gestion des conséquences d’un séisme à la guerre de haute intensité, combinant déni d’accès et retour de la rhétorique nucléaire, imposent d’allier masse et technologie pour préserver notre liberté d’action, et pouvoir réagir de manière décisive. Il devient impératif de recourir à un large panel de modes de projection de forces et de puissance. Or, le soutien des États-Unis, majeur sur le segment du transport aérien stratégique, devient incertain et le recours actuel aux An-124 externalisés se tarira progressivement, à l’horizon de leur retrait de service vers 2040. Cela pousse à questionner notre autonomie stratégique ⁽¹²⁾ sur le segment des acheminements aériens et à trouver des sources de financement.

En parallèle, le rapport au temps a considérablement changé. Il impose de disposer d’abord d’une capacité d’action initiale réactive pour créer la surprise par la fulgurance… Le tempo est essentiel pour prendre l’ascendant, voire pour survivre. Une capacité d’action dans la durée est ensuite nécessaire si la manœuvre de sidération initiale n’a pas suffi, ce qui se dessine le plus souvent dans des affrontements où le rapport de force, plus équilibré, pourrait être escalatoire et durable. L’anticipation est alors clé. Il s’agit de disposer de plans de défense coordonnés (Otan, UE) et d’une logistique robuste, de renforcer les partenariats, de tenir prêtes des ressources humaines formées dans tous les métiers y compris de soutien et appui, incluant des renforts…

Plus que jamais la soutenabilité des opérations doit être garantie, grâce à une organisation logistique efficace. Nécessaire pour durer et gagner, ou cible privilégiée d’un ennemi, la structure logistique, chère à Clausewitz ⁽¹³⁾, est cruciale et cependant souvent négligée dans les conflits. La situation stratégique actuelle commande de réagir vite en développant une profondeur logistique accrue : à l’heure où le terme d’économie de guerre anime les débats, il nous faut réinvestir dans nos stocks, accroître notre autonomie stratégique et renforcer notre capacité à faire campagne. C’est l’un des axes phare de la Loi de programmation militaire (LPM) 2024-2030, qui verra d’abord le renforcement des capacités de projection aérienne patrimoniales, en augmentant respectivement les flottes A400M et MRTT de 15 et 3 appareils supplémentaires. La LPM prévoit en outre de moderniser les arsenaux en consacrant 16 milliards d’euros aux munitions pour reconstituer des stocks et les moderniser. Elle vise enfin à assurer la résilience logistique des armées françaises : l’économie de guerre doit se matérialiser par une collaboration État-industrie renforcée, par des stocks stratégiques de matières premières et composants essentiels, et par des contrats améliorés de maintien en condition opérationnelle des équipements.

Le sujet de la résilience nationale ⁽¹⁴⁾ a, de manière plus générale, clairement été remis à l’ordre du jour, tant le contexte invite à la mobilisation de la nation entière pour protéger ses intérêts dans la durée. Dans l’hypothèse d’un engagement majeur des armées, disposer d’une capacité complémentaire consistant à réorienter des compétences civiles vers un usage militaire, pourrait redevenir une nécessité.

Pistes de réflexion

Le nouveau contexte étant ainsi décrit et les effets nécessaires identifiés, le constat est sans appel : en 2040, la mobilité aérienne devra avoir été repensée de manière plus globale sur l’ensemble des segments capacitaire, logistique et organisationnel, sous peine d’être déclassé voire vaincu. Disposer de moyens militaires entièrement patrimoniaux n’est pas soutenable, ni même nécessaire. Les flottes militaires A400M et MRTT doivent être complétées par des capacités « hors gabarit » développées en coopération ; un effort accru doit être porté dans la programmation sur le volet logistique et la remise en lumière de la résilience nationale peut épauler l’engagement des armées dans des crises ou guerres plus probables, en palliant de manière réactive les lacunes assumées des armées avec des moyens civils préparés à cette hypothèse.

Trois axes de propositions sont ainsi proposés.

Coopérations

Le contexte invite à saisir l’opportunité du sursaut européen pour pallier collectivement les lacunes que les Nations ne peuvent combler seules en matière de mobilité militaire (moyens, réseau logistique, procédures).

Cette thématique, portée à haut niveau politique, et soutenue par un projet de Coopération structurée permanente (CSP) intitulé « mobilité militaire » ⁽¹⁵⁾, revêt un caractère prioritaire dans les travaux de la Boussole stratégique ⁽¹⁶⁾ publiés en 2022 et du Livre blanc européen en 2025. L’UE offre en effet un cadre idoine pour faire progresser la mobilité militaire en Europe, sous réserve de convergence vers un besoin commun clairement défini. Conformément au constat dressé précédemment, les pistes ici soulevées se focaliseront sur le segment du transport aérien « hors gabarit », qui concentre à la fois des problématiques opérationnelles et de souveraineté, et des enjeux industriels et politiques.

Aucun programme gouvernemental occidental militaire ou civil n’est aujourd’hui publiquement annoncé pour couvrir le besoin que les An-124 affrétés, et les moyens américains, ne rempliront plus à horizon 2040. Le modèle économique des concepteurs d’avions comme des spécialistes de la logistique, n’est clairement pas orienté en faveur d’un développement sur ce segment. Selon Airbus, qui comptait sur son modèle Beluga ⁽¹⁷⁾, le besoin des forces françaises est trop faible pour être rentable. Le contexte géostratégique a toutefois conduit Airbus à réévaluer la piste d’une coopération avec Antonov qui pourrait être très intéressante.

Que ce soit pour une acquisition nationale ou multinationale, ou pour une option d’externalisation sur le modèle SALIS, le modèle ne peut être viable que si des sources de financement sont trouvées pour développer le projet (subventions si priorité politique, masse critique d’avions commandés par exemple au sein de l’UE), ou en développant un nouveau modèle dual, pouvant trouver des utilisations civiles et militaires, à l’image des études en cours sur l’utilisation d’une base d’A321 civil dont le système serait modifié dans une moindre proportion pour en faire le successeur de l’avion de patrouille maritime ATL2. Pour ne pas subir l’avenir comme nous subissons le présent, il est indispensable d’investir dans les technologies en développement, en prenant des risques et en tuant le coût de l’échec par des réglementations souples et des politiques incitatives.

Le projet de coopération structurée permanente européen SATOC ⁽¹⁸⁾, coordonné par l’Allemagne et ayant bénéficié en 2023 de subventions du fonds européen de défense, pourrait constituer une option très prometteuse, en particulier dans le contexte de sursaut européen propice à provoquer une impulsion politique, à susciter un engouement accru des Nations européennes, et à bénéficier de facilités de financements. La France doit se montrer motrice sur la poursuite des travaux en coopération, qui ont trouvé une nouvelle vigueur avec le conflit Russie-Ukraine et le recul redouté du soutien américain.

Logistique

Au-delà des moyens aériens, un effort significatif est à fournir en matière de soutenabilité logistique, justifié d’une part, par les enseignements des échecs militaires passés et d’autre part, par le contexte actualisé précédemment décrit. Équilibre subtil entre prépositionnement et flux (sur un modèle pouvant s’inspirer de la société Amazon), logique partenariale pour développer l’interopérabilité des forces alliées et renforcer nos points d’appui, sont autant de pistes à explorer sans attendre.

D’abord s’agissant de la logique de stocks et de flux, le tabou autour de la notion de stocks a disparu au bénéfice de la crise Covid. L’impulsion politique aujourd’hui marquée en faveur d’une économie de guerre invite à un élan de patriotisme logistique. Les efforts planifiés dans la LPM devront être tenus et le juste niveau de prise de risque à consentir, par l’industrie comme par l’État, sera à évaluer au regard des enjeux : sans prise de risque, nous resterons dans une économie de paix.

Le savant dosage entre stocks et flux peut être inspiré des armées américaines qui ont modifié leur doctrine logistique pour s’adapter au nouveau contexte. Grâce au concept de Global Positioning Network, elles ont démultiplié leurs infrastructures de stockage dans des pays alliés, selon des formats plus réduits, donc plus agiles, plus discrets et moins vulnérables. Ce système révolutionne la manière dont les flux logistiques sont suivis et optimisés grâce aux technologies numériques et à l’Intelligence artificielle (IA). Il permet une adaptation rapide aux changements stratégiques. L’idée d’adapter le concept aux réalités françaises ou européennes est à creuser. Cela peut tout à fait s’inscrire dans le cadre du plan de l’UE de « mobilité militaire », qui comporte un volet logistique via le projet NetLogHubs ⁽¹⁹⁾, l’enjeu étant de développer une architecture numérique performante pour une mise en réseau efficace, et d’associer rapidement la Base industrielle et technologique de défense (BITD) au projet.

Ensuite, l’effort est à poursuivre sur le renforcement des points d’appui, en particulier sur les capacités d’accueil portuaires comme aéroportuaires pour le stationnement et le stockage du fret dans nos zones d’intérêts. C’est l’origine de la Belt and Road Initiative chinoise ⁽²⁰⁾. Cette logique doit guider l’établissement ou le renforcement de nos partenariats. Les bases aériennes françaises prépositionnées à Djibouti ou aux EAU ont démontré toute leur pertinence lors des évacuations massives de ressortissants en Afghanistan en 2021 et au Soudan en 2023. Le concept de Base aérienne projetée (BAP) en Jordanie offre une porte d’entrée sur un Moyen-Orient parti-culièrement instable et la possibilité de moduler la présence française déployée selon le besoin stratégique. Les pays partenaires de la France et de l’AAE offrent des opportunités complémentaires de réaliser des escales à faible empreinte et d’accroître l’interopérabilité qui sera indispensable dans des engagements en coalition. L’opération Pégase 2024 a permis à l’AAE d’éprouver ce concept auprès de nombreux partenaires d’Asie-Pacifique. Ces partenariats ont vocation à se développer avec l’accroissement des Nations utilisatrices de moyens aériens français (Rafale, MRTT, A400M, etc.).

À ce titre, le concept des User Teams, développé à l’initiative de la France entre des armées de l’air alliées utilisatrices de moyens aériens identiques (A400M, MRTT), vise notamment à développer leur interopérabilité en matière de maintenance. Mis en pratique avec succès pour dépanner des aéronefs français lors de déploiements opérationnels à longue distance, ce concept mérite d’être élargi à d’autres partenaires et d’autres moyens (aviation de chasse, moyens de défense sol-air, drones, etc.).

Résilience

Le développement et la structuration de la résilience de la nation française face à des risques et menaces croissants, ont fait l’objet d’une attention interministérielle grandissante depuis 2022. Dans ce cadre, un nouvel élan pourrait être donné à des dispositifs existants mais peu exploités.

L’article 47 de la LPM 2024-2030 ⁽²¹⁾ portant sur les modalités de réquisitions, peut permettre de recourir à des capacités additionnelles de manière plus agile, notamment en matière de mobilité, comme ce fut le cas avec la réquisition d’Air France pendant la guerre du Golfe ou dans le cadre de la loi Tramin ⁽²²⁾ pour les moyens maritimes.

Il est impératif d’aller au bout de la logique de dualité en associant résolument et plus étroitement les professionnels civils du transport, sur le modèle par exemple de la Civil Reserve Air Fleet américaine (25 compagnies privées et 500 avions pouvant être mis à disposition des forces armées). Le Code de la défense français offre un cadre juridique pour décliner ce modèle.

Par ailleurs, le récent partenariat multimodal ayant été conclu entre Air France et le géant du transport maritime CMA-CGM, qui a acquis quelques avions-cargos, pourrait inspirer une nouvelle dynamique de recours aux grandes compagnies françaises en matière de mobilité, selon des modalités à définir et qu’il s’agira d’éprouver. De même, l’exemple de la Commission centrale fer peut inspirer ; cette cellule permet de créer un lien de manière permanente entre le ministère des Armées auquel elle appartient, le ministère délégué aux Transports et la SNCF ⁽²³⁾ afin de garantir aux armées l’entretien et l’utilisation du réseau ferré stratégique de défense. Ce type d’organisme pourrait être dupliqué pour les autres voies modales.

On perçoit ainsi toute la pertinence de réactiver des dispositifs dormants, dont l’urgence d’une situation de crise pourrait nécessiter la mise en œuvre sans délai. Dès à présent, la coordination interministérielle est clé pour donner l’impulsion. Il s’agit d’anticiper, préparer, organiser et contractualiser le recours à des moyens civils à des fins militaires. Le coût de contrats dormants doit être assumé, c’est le prix de l’accès à une capacité qui sera très recherchée donc concurrentielle dans une crise.

Il s’agit également de faire renaître un esprit de défense chez les opérateurs du secteur, quitte à bousculer certains carcans réglementaires. Cela semble en totale adéquation avec le périmètre d’action du SGDSN et avec la récente réactivation de la Commission interministérielle de la défense nationale (CIDN). C’est également la volonté des armées (Commandement du soutien des opérations et acheminements, CSOA) de réaliser des exercices avec les grands partenaires civils de transport et logistique.

Conclusion

Chacun de nous pressent instinctivement que le moment que nous vivons, où les ruptures sont la norme, n’est pas qu’une simple parenthèse mais un dérèglement durable et profond des grands équilibres. Plus que jamais, l’aptitude à la mobilité militaire, trop longtemps reléguée au rang de capacité secondaire, paraît cruciale pour protéger nos intérêts ou prêter main-forte à un allié et finalement gagner les combats.

La réflexion doit être géopolitique avant d’être capacitaire, et conduite en s’appuyant sur des perspectives aussi géographiques qu’historiques et militaires. La question n’est plus de savoir s’il faut faire, mais de se donner les moyens d’agir militairement partout dans le monde et durablement, grâce à une forte impulsion politique.

Le sursaut européen que cette période soulève constitue une opportunité à saisir urgemment. On ne peut que saluer la prise de conscience politique qui se traduit d’une part, par une forte priorisation du sujet dans les feuilles de route de l’UE et de l’Otan, et d’autre part, par un élan national en faveur d’une plus grande résilience. C’est maintenant aux armées de suivre avec attention ce dossier dans toutes ses dimensions et de le faire porter à nos autorités politiques et instances interministérielles qualifiées. Notre capacité à convaincre de la prééminence de la mobilité stratégique pour rester puissant sera clé pour cela ; il ne faut pas rater cette opportunité exceptionnelle. C’est le prix de la liberté au XXI^e siècle.

Éléments de bibliographie

CESA, Colloque sur la diplomatie aérienne, 6 octobre 2023.

EMA/EMP (emploi), Schéma directeur des acheminements stratégiques, 2024.

Étude prospective et stratégique (EPS) DGRIS – Quelles solutions prospectives pour le transport aérien militaire stratégique à l’horizon 2030-2040, mars 2022.

Étude prospective et stratégique (EPS) DGRIS – Le marché des dirigeables et son potentiel pour la défense, novembre 2015.

Inspection générale des armées (IGA), Le transport aérien stratégique, Rapport n° 12/AR/IGA/AIR du 9 juillet 2019.

NATO Transport Group Updated Assessment du 20 décembre 2023.

Réseau Ader, Rapport « Assurer la projection des forces » mars 2020.

Sand Ivan, Géopolitique de la projection aérienne française de 1945 à nos jours, La Documentation française, 2022, 510 pages.

Articles

Abadou Nessim, Borrego Sébastien et Sand Ivan, « Crise en Nouvelle-Calédonie : un pont aérien inédit pour l’Armée de l’air et de l’Espace », RDN, n° 874, novembre 2024, p. 32-38 (https://www.defnat.com/).

Dupont Pascal, « Mobilités et transports en situation de crise ou de conflit : les stratégies d’acquisition en question », RDN, n° 874, novembre 2024, p. 39-45 (https://www.defnat.com/).

Guéguen Philippe, « La mobilité stratégique : garantie de la liberté d’action », RDN, n° 874, novembre 2024, p. 25-31 (https://www.defnat.com/).

Entretiens

• Général de corps aérien (GCA) Féola commandant le CSOA ;

• Général de brigade aérienne (GBA) Le Saint, directeur du Centre d’études stratégiques aérospatiales (Cesa) ;

• Colonels Sajot et Cardot, EMAAE/BDevCap (Bureau développement capacitaire) ;

• Col. Labourdette, Représentation de la France auprès de l'Union européenne (RPUE).

(1) Amiral Raoul Castex (1878-1968), théoricien de renommée mondiale sur la stratégie militaire et non militaire.

(2) Demandes d’autorisation de transit, procédures douanières.

(3) Unité créée pendant la Seconde Guerre mondiale comme composante de transport aérien stratégique des forces armées américaines.

(4) NDLR : Voir par exemple le dossier « Les leçons militaires de la guerre du Golfe », RDN, n° 843, octobre 2021 (https://www.defnat.com/sommaires/sommaire.php?cidrevue=843) ; lacunes qui avaient déjà été relevées à chaud dans de multiples articles au début des années 1990.

(5) Une charge est considérée comme hors gabarit si ses dimensions excèdent celles d’un conteneur KC-20 (h : 2,39 m / l : 2,35 m / L : 5,90 m). L’intérêt d’un plus gros porteur réside dans le fait d’embarquer plus de véhicules en quantité (plus faible nombre de vecteurs aériens, engorgement moindre des aéroports).

(6) Commission de la défense nationale et des forces armées, Le Projet de lois de finances pour 2019 – Tome VI Défense – Préparation et emploi des forces : Air (Avis n° 1306), 12 octobre 2018, Assemblée nationale (https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/cion_def/l15b1306-tvi_rapport-avis.pdf). Commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, Le transport aérien stratégique (Rapport d’information n° 4595), 28 mars 2017, Assemblée nationale (https://www.assemblee-nationale.fr/). Cour des Comptes, L’externalisation du soutien aux forces en opérations extérieures, janvier 2019 (https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2023-10/20190312-externalisation-soutien-forces-OPEX.pdf).Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, Le bilan des opérations extérieures (Rapport d’information n° 794), Sénat, 13 juillet 2016 (https://www.senat.fr/rap/r15-794/r15-7941.pdf).

(7) Ministre des Armées de 1960 à 1969, Premier ministre de 1972 à 1974.

(8) NDLR : 1,435 m généralement, mais 1,524 m pour l’Ukraine par exemple.

(9) Bataillon français de présence avancée en Roumanie.

(10) Force de réaction rapide de l’Otan visant à projeter un dispositif militaire interallié pour faire face à une crise.

(11) Accès restreint.

(12) Selon une logique nationale, européenne ou autre…

(13) Dans De la guerre (1832), le théoricien prussien Carl von Clausewitz évoquait l’importance de la logistique dans la stratégie globale.

(14) Secrétariat général à la défense et à la sécurité nationale (SGDSN), Stratégie nationale de résilience, 2022 (https://www.sgdsn.gouv.fr/).

(15) Projet porté par les Pays-Bas regroupant 27 nations dont les États-Unis, le Canada et la Norvège, visant à déplacer rapidement du personnel et des moyens militaires dans l’ensemble de l’UE, s’appuyant sur quatre objectifs : augmenter la capacité collective en moyens de transport ; mettre en place des corridors européens adaptés ; simplifier les procédures transfrontalières ; renforcer les partenariats, en particulier avec l’Otan qui apportera son expertise en matière de planification et de coordination des moyens de renfort et soutien.

(16) Plan d’action publié par l’UE en mars 2022 (https://www.consilium.europa.eu/) pour renforcer sa politique de sécurité et défense d’ici 2030, suivi depuis d’un Livre blanc (https://defence-industry-space.ec.europa.eu/) concrétisant ses orientations.

(17) Malgré les dimensions intéressantes de sa soute, le Beluga ne peut emporter de charge lourde type char de combat et ne constitue pas une solution chargement-déchargement répondant aux besoins opérationnels. Lagneau Laurent, « La filiale d’Airbus dédiée au transport aérien stratégique et “hors gabarit” jette l’éponge », Opex 360-Zone militaire, 25 janvier 2025 (https://www.opex360.com/).

(18) Le Strategic Air Transport for Outsized Cargo, porté par l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et la République tchèque, a abouti à ce stade à la signature commune d’un document de spécifications opérationnelles incluant des scénarios de référence.

(19) Projet Coopération structurée permanente (CSP) de l’UE de création d’un réseau de plateformes logistiques en Europe et d’appui aux opérations en harmonisant les activités de déploiement.

(20) Autrement appelée « Nouvelles routes de la soie chinoise », la BRI est un ensemble de liaisons maritimes et voies ferroviaires entre la Chine, l’Europe et l’Afrique.

(21) Article 47 de la Loi n° 2023-703 du 1^er août 2023 relative à la programmation militaire pour les années 2024 à 2030 et portant diverses dispositions intéressant la défense (https://www.legifrance.gouv.fr/).

(22) Tramin = Transports maritimes d’intérêt national, loi du 20 mai 1969 abrogée en 2004 qui imposait aux armateurs français et étrangers battant pavillon français d’assurer certains transports maritimes jugés essentiels pour l’intérêt national. Elle a été remplacée par une ordonnance qui garantit le même esprit.

(23) NDLR : Un poste de conseiller Défense a été créé au sein de la présidence du groupe SNCF pour répondre à ce besoin de mobilité stratégique.