Manœuvres d’automne : exercices Volt-Air et Datex 75

L’exercice « Volt-Air », qui s’est déroulé du 7 au 10 octobre 1975, a eu pour objet l’étude du déploiement et de l’emploi des unités aériennes de la Force aérienne tactique (Fatac) sur un théâtre d’opérations différent de celui du nord-est.

La phase de déploiement a consisté à mettre en place onze escadrons de la Fatac et un escadron Cafda (Commandement des forces de défense aérienne) sur des terrains situés en 3^e et 4^e régions aériennes. Ainsi 200 appareils ont participé à l’exercice dont 185 appareils de combat et une quinzaine d’avions de transport.

Les moyens offensifs (Jaguar, Mirage IIIE, F-100, Mirage IIIR, Mirage 5F, Vautour et Mystère IV) ont été répartis sur les bases de Cazaux, Cognac, Mont-de-Marsan, Bordeaux et sur le terrain de Perpignan ; le poste de commandement (Cotac Sud), armé par du personnel du 2^e Catac et l’état-major de la Fatac, était implanté à Mont-de-Marsan.

Les moyens défensifs, constitués d’une partie des moyens organiques du Cafda (2 escadrons de F1) et des 4 escadrons de Mirage IIIE de la 2^e et 13^e Escadre de chasse de la Fatac passant pour la circonstance sous contrôle opérationnel du Cafda, ont été déployés sur les terrains de Solenzara, Istres et Orange.

En ce qui concerne les déploiements auxquels ont participé 11 C-160 Transal effectuant 13 sorties, on doit noter la rapidité de leur exécution tout en considérant que ces déploiements étaient planifiés et programmés. En effet, 7 heures après le déclenchement de l’opération (heure H), tous les Jaguar étaient opérationnels à partir de leurs nouvelles bases, et 2 heures plus tard, soit H + 9, les échelons techniques étaient en place et l’ensemble des forces était opérationnel.

Au cours de la phase combat, qui a débuté 24 heures après le déclenchement des déploiements, 200 missions de pénétration tactique à basse altitude ont été effectuées sur des objectifs terrestres et maritimes. À ces missions offensives ont été opposées 220 sorties de défense aérienne.

Cet exercice a donné une excellente illustration à la fois de la mobilité des forces aériennes dans des délais très courts et de leur souplesse d’emploi à partir de n’importe quelles bases aériennes.

L’exercice national de défense aérienne Datex 75 s’est déroulé du 21 au 23 octobre 1975. Bâti sur un thème tactique simple, cet exercice ne s’inscrivait dans aucun contexte politique ou stratégique particulier. Il a été articulé en trois phases distinctes destinées à permettre l’étude des principaux problèmes de la défense aérienne, tels que : l’exécution de mesures de sûreté aérienne sur des plastrons évoluant à haute et basse altitude et grande vitesse, l’amélioration de la réaction des forces aériennes stratégiques liée à l’évaluation de la menace, l’entraînement des unités à effectuer leur mission en ambiance de guerre électronique.

En outre, ont été plus particulièrement poursuivies les études entreprises lors des exercices précédents dans le domaine de l’élaboration du renseignement d’alerte à basse altitude par la mise sur pied du guet à vue aux frontières. Pour la première fois, l’accent a été mis avec force sur le camouflage des bases aériennes et des installations de façon à les mettre à l’abri des coups faciles de l’adversaire. Enfin, le Cafda a pu expérimenter le plan de remplacement entre ses centres de détection et de contrôle.

La direction de l’exercice était assurée par le général chargé de mission pour la planification opérationnelle, tandis que chaque échelon hiérarchique exerçait son commandement dans le cadre de ses attributions habituelles. Les moyens aériens offensifs étaient constitués par des appareils français appartenant au Commandement des Forces aériennes stratégiques (CFAS), à la Fatac, au Commandement des écoles (CEAA), ainsi qu’à la Marine nationale et par des appareils des forces aériennes alliées (USAF, RAF, RCAF).

Les moyens organiques et de renforcement du Cafda représentaient les moyens aériens défensifs.

Bien que relativement réduite en raison des réductions de carburant qui affectent l’Armée de l’air, l’activité aérienne de Datex 75 a été soutenue : environ 1 600 sorties, se décomposant en 897 offensives et 762 défensives, ont été effectuées par les appareils de l’Armée de l’air, de l’aéronavale et des forces aériennes alliées (américaines, britanniques et canadiennes). Le pic d’activité s’est situé le troisième jour au cours duquel plus de 1 000 heures de vol ont été effectuées. En ce qui concerne la Défense aérienne (DA) qui a effectué à elle seule 770 heures de vol, 673 interceptions ont été tentées avec un coefficient de réussite de 80 %.

Cet exercice qui s’est déroulé sans incident a démontré une fois de plus la capacité des forces de défense aérienne d’effectuer leur mission face à une menace, représentée par des plastrons évoluant à haute ou basse altitude, à très grande vitesse et dans une ambiance de guerre électronique.

Réorganisation de la défense aérienne

Depuis la parution du décret du 10 mars 1975 fixant les attributions des chefs d’état-major en temps de paix et des décrets des 1^er et 2 mars 1973 relatifs à la Défense opérationnelle du territoire (DOT) et à la défense maritime du territoire, le décret de juillet 1964 relatif à la défense aérienne ne correspondait plus à l’organisation actuelle de la défense.

Aussi, le nouveau décret, en date du 10 octobre 1975, a-t-il pour objet de recadrer la défense aérienne au sein de la nouvelle organisation générale de la défense. D’une part, il fixe les attributions du chef d’état-major des armées qui est responsable de l’orientation et de la coordination des plans et programmes concernant la défense aérienne, de la mise en œuvre du plan militaire de défense aérienne et qui définit, dans le cadre de la manœuvre d’ensemble des forces, la conduite de la manœuvre de défense aérienne et la participation de chaque armée à cette manœuvre.

D’autre part, le nouveau décret étend les responsabilités du général air commandant la défense aérienne et commandant air des forces de défense aérienne qui, outre ses attributions définies dans le précédent décret de 1964, est désormais chargé de l’organisation et de la réglementation du contrôle de la circulation aérienne militaire au sein du ministère de la Défense.

Pour assurer cette mission, le général commandant la défense aérienne est assisté d’un officier général de l’Armée de l’air, directeur de la circulation aérienne militaire (Dircam), lequel dispose d’un état-major interarmées chargé de traiter les questions qui s’y rapportent en liaison avec les organismes civils et militaires compétents.

En outre, le général commandant la défense aérienne peut, dans des circonstances particulières et sur décision du gouvernement, voir ses responsabilités étendues au contrôle de tout trafic aérien dans l’espace national (Direction opérationnelle intégrée des circulations civiles et militaires : DOI).

Ce décret sur la défense aérienne, qui regroupe en un organisme unique la responsabilité de conception et d’exécution de la circulation aérienne militaire, sera suivi d’arrêtés précisant respectivement les attributions du général commandant la défense aérienne et des commandants de région aérienne en matière de circulation aérienne.

Les accidents dans l’aviation civile

Depuis de nombreuses années, la Direction du transport aérien de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) établit un relevé mondial des accidents mortels dans le transport aérien régulier. Elle peut ainsi mesurer avec le maximum de rigueur l’évolution réelle des taux d’accidents rapportés au nombre de passagers-kilomètres, de kilomètres parcourus et d’atterrissages. Ces renseignements figurent dans le rapport annuel de cette organisation internationale dans lequel on peut lire notamment que le nombre de passagers tués au cours des dernières années pour l’ensemble des États-membres de l’OACI a atteint 1 000/1 400 et que ce nombre tend à s’élever d’une année sur l’autre mais très lentement.

Le taux d’accidents mortels rapporté au volume des vols est par contre en diminution. Sur les services réguliers il est inférieur à un pour 500 millions de passagers-kilomètres, ce qui revient à dire que l’on compte un passager tué pour un million d’heures de vol.

Ces renseignements, dont l’intérêt mérite d’être souligné et qui traduisent bien le niveau remarquable de sécurité atteint dans le transport aérien régulier, ne concernant pas les autres catégories de transports et de vols.

C’est pourquoi depuis 1970, l’OACI a recommandé l’emploi pour les États contractants d’un nouveau formulaire qui fait mieux apparaître que par le passé les statistiques réelles sur les accidents même s’il ne permet pas de mesurer très exactement les tendances dans ce domaine essentiel de la sécurité des vols.

On peut noter, à la lecture des comptes rendus d’accidents, que fin 1973 près de 250 000 aéronefs civils étaient immatriculés dans les États-membres de l’OACI : 220 000 de ces appareils étaient utilisés par des transporteurs non commerciaux, 20 000 étaient employés essentiellement pour le travail aérien et 7 600 étaient des avions de gros tonnage entrant dans la composition des flottes commerciales.

La mise en œuvre de ce quart de million d’appareils s’est traduite en 1973 par près de 10 000 accidents dont 1 400 ont été mortels et ont entraîné le décès de 4 000 passagers et membres d’équipage.

Si l’on rapporte ces accidents aux trois catégories d’appareils rappelées plus haut, on note que pendant l’année considérée il s’est produit sur les appareils de plus de 9 tonnes et sur ceux qui sont employés à un usage non commercial un accident pour 35 machines.

Pour les aéronefs de moins de 9 t à usage commercial (mais largement utilisés pour le travail aérien généralement plus dangereux) le taux est beaucoup plus élevé et passe à 1 pour 6. Cependant le nombre d’accidents mortels resté proportionnellement plus important pour les gros avions comme le montre le tableau donné ci-après.

Accidents dans l’aviation civile en 1973
(Chiffres approximatifs pour le monde entier, à l’exclusion de la Chine et de l’URSS).

(1) Poids maximal au décollage.
(2) Tableau paru dans la Revue de l’OACI - juillet 1975.

Au Centre spatial guyanais (CSG), lancement réussi du satellite scientifique D-2B Aura par un lanceur Diamant BP-4

Le 27 septembre 1975, à 8 h 37 (Temps universel, soit 5 h 37 local), après un décompte commencé 24 heures plus tôt, décollait du CSG, le lanceur français Diamant BP-4 dans la coiffe duquel se trouvait le satellite scientifique D-2B Aura, placé sur orbite 8 minutes plus tard.

Ce lancement constitue, par la précision de son exécution un incontestable succès à la fois pour le Cnes (Centre national d’études spatiales) responsable de ce programme, que pour les constructeurs du lanceur Diamant BP-4 et du satellite D-2B Aura, dont la maîtrise d’œuvre avait été confiée à la Société des engins MATRA.

Il met en valeur les qualités opérationnelles du CSG et le niveau technologique atteint par l’industrie française, dans le domaine des lanceurs et des satellites laissant bien augurer du rôle qu’est amené à jouer, dans quelques années, la France dans le cadre plus ambitieux du programme européen Ariane, en cours de développement.

Le tir a été suivi par de nombreux observateurs français et étrangers en présence des représentants de l’industrie qui entouraient le directeur général du Cnes.

L’orbite sur laquelle est placée Aura à un apogée de 715 km et un périgée de 504 km. L’inclinaison obtenue est de 37° 16 et chaque révolution est effectuée en 96,8 minutes.

Au cours du décompte, trois incidents ont imposé des interruptions :

1. indisponibilité momentanée d’un des deux calculateurs de Toulouse ;
2. une légère faiblesse de puissance de deux batteries de bord du lanceur, finalement jugée acceptable ;
3. un arrêt automatique du calculateur du programme « temps ».

Les enregistrements ont confirmé que l’effet Pogo (accélérations longitudinales provoquées par des résonances entre les vibrations dues à la propulsion et aux systèmes intégrés dans le lanceur) sensible sur Diamant A, corrigé partiellement sur le type B, avait pu être efficacement maîtrisé sur BP-4. Troisième version du lanceur Diamant, le BP-4 mis à feu le 27 septembre est la douzième fusée de ce type lancée depuis le tir du premier Diamant A réalisé à Hammaguir le 21 novembre 1965. C’est le 10 mars 1970 que fut lancé le premier Diamant B (seconde version) depuis Kourou, pour la mise sur orbite du satellite allemand Dial.

Diamant BP-4 est long de 21,50 m et sa masse au départ est de 26,5 t. Il est constitué par trois étages, le premier à liquides hypergoliques, les deux autres à poudre. Sa case d’équipements, bénéficiant d’un diamètre et d’un volume supérieurs à ceux des modèles précédents, a permis d’introduire des équipements d’une technologie plus moderne. Le volume de la coiffe a été également accru, ce qui a permis d’y loger des satellites plus volumineux, d’autant que les performances améliorées de Diamant BP-4 permettent de placer une charge de 150 kg en orbite circulaire équatoriale à 500 km, contre 120 kg pour Diamant B.

Réalisé sous la maîtrise d’œuvre du Cnes, avec le concours du Laboratoire de recherches balistiques et aérodynamiques (LRBA) pour les essais en souffleries ; de l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onéra) pour les essais en apesanteur de la séparation 273^e étage ; du Centre d’essais aéronautiques de Toulouse (CEAT) pour les essais statiques et thermiques, case-basculement et du Service de la surveillance industrielle de l’armement (SIAR) pour la surveillance de certaines fabrications en usine. Diamant BP-4 est le fruit d’une participation de 28 sociétés industrielles françaises.

Rappelons que Diamant BP-4, lors de ses deux premiers lancements a mis sur orbite les satellites Starlette (6 février 1975), Castor et Pollux (17 mai 1975).

Réalisé sous la maîtrise d’œuvre de la Société MATRA pour le Cnes, D-2B Aura mis sur orbite par la fusée Diamant BP-4, est un satellite astronomique de 106 kg et de 2,6 m d’envergure qui a embarqué les instruments de quatre expériences scientifiques, d’un poids total de 32,5 kg, conçues par le LAS (Laboratoire d’astronomie spatiale de Marseille) et le LPSP (Laboratoire de physique stellaire et planétaire de Verrières-le-Buisson).

Ces expériences scientifiques sont relatives au rayonnement solaire et stellaire dans l’ultraviolet lointain. Elles permettront d’accroître les connaissances sur l’émission ultraviolette du soleil et des étoiles et sur la composition des couches supérieures de l’atmosphère terrestre.

La Société des engins MATRA a été également chargée d’assurer les recettes et qualifications. Le contrat initial pour ce satellite français, signé en mars 1971 par le Cnes, chargeait MATRA de réaliser 4 modèles : de développement, expérience, de qualification et de vol. Conformément au calendrier prévu, toutes les phases de réalisation et de qualification ont été couvertes et le 25 août 1975, le satellite ainsi que ses équipements de rechange étaient transportés par avion vers Kourou.

Placé sur une orbite basse, inclinée de 37° 16 sur l’Équateur. D-2B Aura fonctionnera en mode automatique et à la demande pendant huit mois, effectuant un tour complet en 96 minutes 8 secondes.

Ce dernier lancement Diamant-Aura met un terme à un programme ayant justifié à Kourou une charge d’activité soutenue depuis plus de cinq ans. Ce programme sera suivi du programme Ariane entré depuis deux ans dans une phase active puisque son développement a commencé en juillet 1973.

Ce nouveau lanceur, auquel coopèrent 10 pays (Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, France, Grande-Bretagne, Italie, Pays-Bas, Suède et Suisse), est réalisé suivant un calendrier précis. Au cours des années 1974 et 1975 ont été faites les mises au point ainsi que la qualification des sous-systèmes et équipements. Parallèlement ont été réalisés les bancs d’essais d’étages et les halls d’intégration. Les années 1976 et 1977 seront consacrées à la mise au point des étages complets et aux opérations de simulation du lanceur complet, au point de vue structure et électrique. En 1978, auront lieu les tirs de qualification des étages au sol, en même temps que les recettes des premiers étages de vol.

Enfin, quatre tirs en vol de qualification du lanceur seront réalisés à Kourou en 1979 et 1980.

Pour préparer cette échéance, l’activité à Kourou a commencé en juillet 1975 afin d’adapter le site, prévu pour le lanceur Europa II, aux exigences d’Ariane. Cette solution permet des économies non négligeables de l’ordre de 100 millions de francs, en ne sacrifiant pas des moyens de base existants ; le passage de Diamant BP-4 au lanceur Ariane représente un pas considérable. Une simple comparaison entre les caractéristiques des deux lanceurs illustre le changement d’ordre de grandeur : poids 200 tonnes contre 26 ; hauteur 47 m contre 21,64 ; poussée 240 t contre 30. Ce programme est ambitieux. Ariane pourra placer des satellites de 750 à 800 kg en orbite géostationnaire, ce qui constitue une performance très proche de celle de la fusée Atlas Centaure américaine. Il a également la possibilité de placer une charge de 4 t sur orbite basse contre 150 à 200 kg pour Diamant BP-4.

Kourou disposera au milieu de 1977 de son nouveau pas de tir et l’on procédera à l’installation du banc de contrôle « avant-tir ».

1978 verra les essais de remplissage d’un lanceur et les essais des liaisons électriques entre le lanceur et son banc de contrôle.

Si depuis 1971, époque à laquelle les effectifs (personnel du Cnes, de l’ordre de 100 personnels et coopérants) atteignaient le chiffre maximum de 710 personnels, la régression du personnel a été progressive pour se situer aux environs de 420 en 1976, le programme Ariane justifiera, par étapes, une nouvelle augmentation des effectifs.

Dès à présent, engagé dans le programme Ariane, le CSG se trouve dans une période de « maintenance active » en vue d’une préparation technique et pratique aux premiers lancements prévus pour juillet 1979. ♦