Les forces aériennes en Territoire français des Afars et des Issas (TFAI) et dans le Sud de l’océan Indien

À Djibouti

L’implantation de l’Armée de l’air à Djibouti remonte à 1933 avec une escadrille de trois avions Potez 25, qui prend le nom d’« Aéronautique en Côte française des Somalis ». La base aérienne est construite en 1935 ; l’aéronautique en CFS prend le nom d’« Air Somalie » en 1937 et les premiers Potez 631 montés à Djibouti commencent à voler en 1939. À la fin de la guerre, il reste en CFS, qui s’est ralliée à la France libre en décembre 1942, un Junkers Ju-52, un Ju-88 et deux Morane-Saulnier MS.500 Criquet. La construction d’une piste en dur remonte à 1948 et son allongement pour accueillir les quadriréacteurs à 1960. Jusqu’en 1963, l’escadrille de liaisons aériennes qui deviendra en 1959 l’Escadrille d’outre-mer (EOM) puis le Groupe aérien mixte d’outre-mer (Gamom), est la seule unité aérienne stationnée sur la base. Elle est dotée de Amiot AAC.1 Toucan [NDLR 2025 : Copie du Ju52/3m], Dassault Flamand et Criquet, puis de Douglas C-47 Skytrain et d’hélicoptères Sikorsky H-19 Chickasaw, et enfin de Nord 2501, de Broussard et d’Alouette II.

En 1963, une nouvelle unité, l’Escadron de chasse 1/21 équipé de Douglas AD-4 Skyraider, est implantée sur le territoire. En 1973, le 1/21 est dissous pour faire place à l’Escadron de chasse 4/11, équipé de chasseurs F-100.

Organisation et missions

L’ensemble des forces aériennes stationnées sur le Territoire français des Afars et des Issas relève du commandement de l’air en TFAI. L’officier supérieur commandant l’air en TFAI est également adjoint air au commandant supérieur des forces armées en TFAI. Placé sous l’autorité de ce dernier en ce qui concerne les questions intéressant la sécurité et la défense du territoire, il est responsable devant le Chef d’état-major de l’Armée de l’air (CEMAA) de la mise en condition opérationnelle des unités, du respect de la réglementation propre à l’Armée de l’air et de la sécurité et de la circulation aérienne.

Il dispose d’un embryon d’état-major comportant une vingtaine de personnes dont 5 officiers, et il a autorité sur la base aérienne 188.

La Base aérienne 188 dont l’organisation est classique assure le soutien et le support :

– du commandement de l’air en TFAI,
– du Groupe aérien mixte d’outre-mer 088 (Gamom 88).
– de l’Escadron de chasse 4/11.

À la base est rattachée la participation air à la station ionosphérique d’Arta.

Les missions principales de la base sont les suivantes :

– exécution des missions de transport et de liaison, suivant les directives du commandement de l’air en TFAI,
– mise en œuvre de l’Escadron de chasse 4/11 et du Gamom 88,
– maintien en condition opérationnelle de la plateforme et des installations.

Les effectifs propres à la base s’élèvent à environ 550 personnes dont 25 officiers et moins de 300 sous-officiers.

L’escadron 4/11 est équipé de F-100 dont certains sont ravitaillables en vol. Il dépend de la Force aérienne tactique (Fatac). Sa mission serait en temps de guerre la neutralisation des forces aériennes adverses et l’appui aérien des forces terrestres armées. En temps de paix, il assure la sûreté aérienne du territoire et effectue des reconnaissances à vue ainsi que l’entraînement de ses pilotes.

Le Gamom 88, unité du Commandement du transport aérien militaire (Cotam) dispose de 6 Nord 2501, 2 MH1521 Broussard et 4 Alouette II et III. Ces appareils sont conduits par 13 officiers et sous-officiers pilotes, des navigateurs et des mécaniciens navigants.

Il assure les missions de transport logistique et de liaison, la sécurité dans le cadre SAR (Search and Rescue), les évacuations sanitaires. Son activité annuelle donne lieu à environ 3 000 heures de vol.

Dans le Sud de l’océan Indien

En 1975, le départ des forces françaises de Madagascar a conduit à un important remaniement du dispositif militaire dans le Sud de l’océan Indien.

Pour les forces aériennes, il s’est agi de créer une base aérienne à Saint-Denis-de-La-Réunion. d’installer un détachement permanent à Moroni, capitale de la Grande Comore, d’organiser et de faire fonctionner les transmissions interarmées de la zone.

Depuis l’accession des Comores à l’indépendance et le souhait formulé par Mayotte de rester territoire français, le dispositif a été sensiblement remanié : le détachement air de Moroni a été transféré à Dzaoudzi, capitale de Mayotte ; de plus il a été décidé d’améliorer l’infrastructure aéronautique des Îles éparses (Glorieuses, Juan de Nova, Europa) de façon à les rendre plus facilement accessibles par voie aérienne.

Ces Îles éparses, situées dans le canal de Mozambique à proximité de la côte malgache (90 milles nautiques pour les Glorieuses et Juan de Nova, 160 milles nautiques pour Europa), doivent en effet pouvoir être ravitaillées de façon régulière. Sans doute la Marine nationale dispose-t-elle de moyens susceptibles d’assurer ce ravitaillement, mais les zones de beaching pour les bâtiments du type Bâtiment de transport léger (Batral) ne sont pas très favorables et la nécessité de liaisons aériennes s’impose fréquemment pour des raisons de sécurité et de rapidité.

Le Commandement des éléments air

Les éléments air sont placés sous les ordres d’un officier du grade de colonel qui assure simultanément les fonctions d’adjoint air au général commandant supérieur et de commandant des éléments air du Sud de l’océan Indien.

Cet officier a pour rôle essentiel de conseiller, en toutes circonstances, le général commandant supérieur sur l’emploi des forces aériennes et d’assurer la mise en condition de ces forces de façon à les rendre aptes à exécuter les missions qui leur incombent dans le cadre des plans. Il est chargé de prendre les dispositions nécessaires en vue de permettre, le cas échéant, l’acheminement, l’accueil et l’intervention des renforts extérieurs.

Dans l’exercice de ses attributions, il relève sur le plan interarmées : du général commandant supérieur des forces françaises dans les domaines de sa compétence ; sur le plan air : du général CEMAA.

Il a autorité sur l’ensemble des moyens air de la zone regroupés au sein de la base aérienne 181 de Saint-Denis Gillot.

L’Armée de l’air participe également à des organismes à vocation interarmées tels que l’état-major interarmées et à divers services.

La BA 181

La BA 181 a été créée le 1^er août 1973 à la suite du transfert à La Réunion des unités de l’Armée de l’air stationnées à Madagascar.

Les installations, dont la majeure partie ont été achevées fin 1974, sont implantées au sud du terrain civil de Saint-Denis Gillot qui dispose d’une piste de 2 750 mètres et d’un bon équipement pour l’approche et les manœuvres de décollage et d’atterrissage des appareils civils et militaires. Des travaux d’aménagement sont en cours en vue de réaliser une nouvelle aérogare au sud du terrain et de niveler et allonger la piste pour la rendre capable d’accueillir les jumbo-jets (gros porteurs).

La base a une organisation classique, identique à celle des bases de l’Armée de l’air de métropole. Elle compte environ 300 personnes dont une vingtaine d’officiers et quelque cent cinquante sous-officiers.

La mission de la base est triple :

– permettre l’exécution dans de bonnes conditions des missions aériennes du Gamon 50,
– mettre en œuvre les liaisons interarmées et spécifiques air,
– assurer le support logistique des unités.

Le Gamon 50

Le Gamon 50 est une unité du Cotam mise pour emploi à la disposition du commandement supérieur de la zone.

C’est une unité mixte avions-hélicoptères qui, avec sept équipages, met en œuvre sept appareils : 3 Transall, 2 N.2501 et 2 Alouette II.

Elle a pour mission :

– les transports logistiques au profit des trois armées entre La Réunion, Mayotte et les Îles éparses.
– l’entraînement du 6^e Régiment de parachutistes d’infanterie de marine (RPIMa), aux manœuvres régimentaires et de compagnie,
– la sécurité des aéronefs dans le cadre des recherches SAR (Search and Rescue),
– les évacuations sanitaires vers les organismes médicaux militaires et civils implantés sur le territoire.

À ces divers titres, le Gamom 50 effectue en moyenne 1 200 heures de vol sur Transall, 650 sur N.2501 et 550 sur Alouette II.

Les Transmissions

L’Armée de l’air occupe une place particulière dans l’organisation et le fonctionnement des transmissions à La Réunion du fait des responsabilités particulières qui lui ont été confiées.

Lors du transfert du commandement supérieur de Madagascar vers La Réunion, l’Armée de l’air a en effet reçu la charge des liaisons OMIT (Organisation mondiale interarmées des transmissions) vers la métropole et de ses liaisons spécifiques. Les matériels air permettant d’assurer ces liaisons, de même que ceux appartenant aux autres armées, ont été implantés en différents lieux qui ne correspondaient pas aux conditions optima de fonctionnement. Une réorganisation de l’ensemble des transmissions s’imposait.

À cet effet, un centre émission interarmées unique, dont le commandement et le fonctionnement seront assurés par l’Armée de l’air, a été réalisé à proximité immédiate du centre émission PTT de Bel Air, à l’Est du terrain de Gillot. Chaque armée assurera par contre le fonctionnement de son propre centre de réception et de son centre de transmissions pour les liaisons spécifiques.

C’est à la Section transmissions de secteur (STS) que revient la charge de la mise en œuvre de la station interarmées de Bel Air ainsi que du centre de transmissions air et du centre de réception OMIT. C’est dire l’importance que revêt le bon fonctionnement de cette unité qui relève directement du commandement de la base 181.

La mise en place du nouveau dispositif air dans le Sud de l’océan Indien a dû être réalisée dans des délais très brefs. Pendant plusieurs mois, les personnels et les matériels ont dû s’accommoder de solutions provisoires qui n’étaient que des pis-aller et ne facilitaient guère l’exécution des missions opérationnelles et le fonctionnement général des moyens.

Grâce aux efforts importants déployés à tous les niveaux, les forces aériennes disposent actuellement d’une gamme de moyens aériens et d’installations qui forment un ensemble de qualité apte à assurer les missions qui lui sont dévolues.

Une version militaire de l’Airbus A300B4 à l’étude

La Société Aérospatiale a étudié une version militaire de l’Airbus A300 B4 dont la masse au décollage serait portée à 157,5 tonnes et qui permettrait d’assurer les missions de ravitaillement en vol dont l’Armée de l’air aura besoin pour ses Jaguar ainsi que les missions de transport de fret et de personnel à grande distance. Des essais en vol menés au début de l’année 1975 ont démontré la compatibilité aérodynamique de l’Airbus et des avions ravitaillés, le transfert de carburant étant effectué par deux nacelles en extrémité d’aile du type Intertechnique/Sargent Fletcher, à raison de 1 800 litres minute par avion. Les 40 t de carburant supplémentaire, contenues dans 8 réservoirs de soute étant aussi utilisables pour la consommation propre de l’avion, celui-ci peut transporter plus de 30 t de charge sur une distance de 6 000 km. Il est prévu à l’avant une porte cargo latérale dont plusieurs dimensions sont à l’étude. Mais le B4 militaire s’adapterait à bien d’autres utilisations : cargo-mixte pour 145 places et 7 palettes P1, par exemple ; transport de personnel pour 250 à 360 hommes. Enfin, il serait même possible de prévoir une porte ventrale arrière de 7 m servant de rampe de chargement permettant l’embarquement de véhicules militaires, canons, hélicoptères et même l’ensemble du système sol-air Crotale.

Un million d’heures de vol pour les Fouga Magister de l’Armée de l’air

Le général Claude Grigaut, CEMAA, accompagné du général Roland Glavany, commandant les écoles de l’Armée de l’air, a présidé le 28 novembre 1975, sur la base aérienne de Cognac, une cérémonie marquant le cap du million d’heures de vol totalisé par le Magister dans l’Armée de l’air.

Le CM.170 Magister (1^er vol le 23 juillet 1952) fut mis en service dans l’Armée de l’air en 1956 et dans la Patrouille de France à partir de 1964. Équipé de 2 réacteurs Turbomeca Marboré II, puis Marboré VI, il avait été jugé par l’Otan, en 1953, à la suite d’une étude systématique de tous les avions-écoles du moment, comme le « mieux adapté pour l’entraînement moderne des pilotes opérationnels ».

Avion sûr, maniable, permettant la voltige classique ainsi que l’entraînement au tir avec armes automatiques, roquettes et bombes, le Magister a été construit à 916 exemplaires dont 295 sous licence dans 3 pays et exporté pour 52 % dans 15 pays où il vole toujours vingt ans après sa mise en service. Comme nous l’avons déjà annoncé dans notre précédent numéro, ce succès a conduit la Société Aérospatiale à étudier une version modernisée du Fouga Magister, pour répondre au besoin exprimé par différentes armées portant sur un avion-école à vocation différente de celle de la nouvelle génération des avions d’entraînement.

Les spécifications de base de la version actuelle sont maintenues :

– Avion de tonnage modéré
– Niveau de performances adapté au programme :

• Vitesse en palier : 700 km/h.
• Nombre de Mach maximal : 0,8.
• Plafond : 12 000 m.

– Exigences réduites quant à l’infrastructure et l’entretien.

L’installation prévue de deux réacteurs modernes à double flux Turboméca améliorera de façon sensible les performances de décollage et de montée, tout en garantissant une réduction importante de la consommation de carburant et des nuisances. Par ailleurs, la modernisation des équipements et la nouvelle configuration de l’habitacle garantiront la haute fiabilité et le confort de cette nouvelle version.

Premier bilan d’utilisation en escadre du Mirage F1

C’est en décembre 1973 que le Mirage F1 a fait officiellement son entrée dans l’Armée de l’air française en équipant la 30^e Escadre de chasse de Reims, installée sur la base Marin la Meslée. Deux escadrons, le 2/30 « Normandie-Niémen » et le 3/30 « Lorraine » utilisent depuis, avec succès, ce monoplace de combat. L’escadre d’Orange, à son tour, reçoit actuellement ses Mirage F1. Près de deux ans après la mise en service du F1, le point peut être fait sur les qualités de cet avion, tant pour ce qui est de l’utilisation opérationnelle que de la maintenance.

Les qualités du F1

Notons tout d’abord que les pilotes de la 30^e Escadre utilisant le F1 et qui totalisent maintenant 13 000 heures de vol sur cet appareil viennent d’horizons très divers. Certains, déjà dans cette unité, avaient utilisé jusqu’alors le biréacteur Vautour en équipage à deux, tout à fait différent d’un monoplace monoréacteur : d’autres venaient d’unités équipées de Mirage III ; d’autres enfin, tout fraîchement sortis de l’École de pilotage, avaient volé, au cours de l’ultime phase de leur entraînement, sur des avions nettement moins performants puisque très anciens, comme le T-33 et le Mystère IV (utilisés en école). Tous ces pilotes s’adaptèrent en des temps records au Mirage F1 pour de nombreuses raisons.

Le F1, en effet, est un appareil très « sécurisant ». Ses qualités de vol tant à haute vitesse que dans les circuits de piste, dans les approches, au cours des atterrissages, sont excellentes. L’hypersustentation très poussée de la voilure, les qualités de basse vitesse qui en découlent, représentent à la fois des éléments de sécurité et d’agrément d’utilisation.

a) La cabine. Très confortable, elle est bien adaptée au travail du pilote par son ordonnancement et sa clarté. Le niveau sonore et la climatisation sont considérés comme très bons.

b) Les commandes. Elles sont particulièrement efficaces, homogènes et agréables à utiliser, et ceci à tous les régimes de vol, des basses vitesses jusqu’au haut supersonique. Les pilotes ne ressentent aucune fatigue après un vol prolongé, même sous facteurs de charge importants.

c) Le réacteur Atar 9K50 de la Snecma procure une conduite extrêmement facile, grâce à des réponses quasi instantanées à la manette. L’emploi de la Postcombustion (PC) est possible, sans problème dans un très large domaine d’évolution. L’utilisation de la manette de puissance peut se faire du plein ralenti au plein gaz, y compris avec l’allumage de la PC, en un seul mouvement linéaire et sans stade intermédiaire, la régulation automatique du réacteur se faisant avec une remarquable efficacité.

Dans toutes les configurations de vol à très haute latitude, le compresseur de l’Atar ne « décroche » pas, et ne met donc pas le pilote dans de mauvaises conditions alors qu’il a besoin de toute la puissance de son réacteur.

d) Basses vitesses. Le Mirage F1, grâce à sa voilure hypersustentée, a une vitesse sur pente de descente de 190 nœuds, avec des vitesses d’impact de 135 à 140 nœuds (240 km/h) selon la charge. Les distances d’atterrissage sont de 800 m en configuration normale et de 600 m avec parachute frein, ce qui place le F1 parmi les meilleurs avions du monde pour ces performances.

e) Le système d’armes. Pour la première fois un avion de combat français a reçu un ensemble associant Pilote automatique (PA), VOR-ILS (VHF Omnidirectional Range-Système d’atterrissage aux instruments) et Tactical Air Navigation (TACAN). Le PA est, aux dires des pilotes, remarquable pour son utilisation sans limitation. Il peut être enclenché dans n’importe quelle configuration de vol et permet des approches entièrement automatiques.

f) Rayon d’action. L’endurance en vol est un des éléments les plus importants dans l’utilisation du F1, avec une capacité interne de 4 200 l, le rayon d’action est de 500 à 600 nautiques (1 100 km) et peut permettre une mission selon le profil suivant : décollage, montée, 10 minutes d’attente, à l’altitude opérationnelle, accélération de Mach 2 à Mach 2.2. une attaque (canons et missiles Matra Magic ou Super 530). La quantité de carburant disponible à 50 000 pieds après une accélération à Mach 2 permet un temps de poursuite de 8 minutes à plus de Mach 2. En règle générale le F1 apporte, en configuration lisse, une autonomie de vol 50 % supérieure à celle des concurrents. Les cinq points d’attache de charges diverses qu’il offre permettent un grand jeu de combinaisons entre bidons supplémentaires, bombes, lance-roquettes, missiles etc. Aucun avion de la masse du Mirage F1 n’offre autant de poids d’armement disponible. Un Mirage F1 est à nouveau prêt à prendre son vol 15 minutes après son atterrissage (après avoir reçu ses pleins et son réarmement complets).

g) Système d’arme. Le Mirage F1 dispose de deux canons DEFA de 30 mm alimentés par 135 obus chacun et offrant 7 secondes de tir simultané. Le tir avec un seul canon à la fois est possible.

Le tir aveugle est réalisé grâce au radar de hautes performances Thomson-CSF. Ce dernier offre trois échelles disponibles : 60 nm, 35 nm, 15 nm. Il permet l’accrochage et la poursuite automatique de la cible, en plus du tir aveugle : il offre également aux pilotes l’avantage de pouvoir se regrouper en patrouille dans les nuages par visibilité nulle.

Le missile Matra Magic, grâce à ses hautes performances en combat rapproché (il empiète largement sur le domaine canon grâce à sa portée minimale de 300 m) et en combat tournoyant, ainsi que le Matra Super 530 à haute dénivelée, constituent avec les canons l’armement air-air du F1.

La maintenance du F1

Chaque escadron possède son dispositif, un service de piste, un service opération vol et un hangar où est assurée la maintenance à court terme qui se fait sur place. En commun aux deux escadrons, le Germas (Groupe d’entretien et de réparation des matériels aériens spécialisés) assure les grandes visites et les éventuelles grosses réparations.

La fiabilité des composants d’un avion, (cellule, propulseurs, équipements) comme le Mirage F1 est remarquable. La simplicité avec laquelle s’effectuent les opérations de maintenance premier et deuxième échelons est une des caractéristiques essentielles du succès obtenu. La mise en service du F1 a permis à l’industrie des équipements travaillant en étroite collaboration avec l’Armée de l’air de faire rentrer l’automatisme dans la maintenance d’un avion de combat en la faisant passer du stade de maintenance systématique périodique (curative) au stade de la maintenance selon état (préventive). La tendance pour l’avenir est donc d’éliminer les déposes systématiques qui sont de moins en moins nécessaires au profit d’un contrôle de performances permettant de vérifier, par exemple, si une chaîne n’a pas subi d’altération dans le temps. L’effort des équipementiers a porté sur différents points importants : aptitude à la maintenance, facilité d’accès et de démontage, aptitude des équipements aux tests automatiques prévue dès la conception. N’omettons pas l’importance de la documentation après-vente de plus en plus élaborée, et retenons ce mot des techniciens de la 30^e Escadre : « Le F1 est l’avion de combat qui a introduit la blouse blanche dans le personnel de maintenance ».

La maintenance des Mirage F1 met en jeu trois types de matériels élaborés : le groupe autonome de mise en œuvre – Gamo III – ⁽¹⁾ qui assure de manière autonome le maintien en état d’alerte de l’avion et de son système d’armes ; le SPAD ⁽²⁾ (disponibilité à moins de 2 minutes avec pilote à bord), de son côté, permet d’effectuer un check-up complet de mise en conditions de l’avion, et ceci en moins de 10 minutes : enfin l’ATEC ⁽³⁾, système de test universel capable de faire en vingt fois moins de temps le check-up de l’électronique de l’avion ainsi que celui des servitudes électriques, pneumatiques, hydrauliques et mécaniques.

Au chapitre des équipements, il est important de rappeler le rôle joué dans la qualification et l’entraînement des pilotes par le simulateur de vol ⁽⁴⁾ (fonctions utilisation, panne et système d’armes). Les pilotes accomplissent 7 heures de simulateur avant leur lâcher. Puis, ayant atteint le stade opérationnel, ils font encore environ 20 heures de simulateur pour 100 heures de vol.

Le Mirage F1 en chiffres

– Envergure : 8 m 40
– Longueur :15 m
– Hauteur : 4 m 50
– Surface alaire : 25 m²
– Flèche : 47°30
– Masse à vide : 7 400 kg
– Masse totale : 10 900 kg
– Masse avec missiles : 11 500 kg
– Masse + 4 d’armement : 15 200 kg
– Charge alaire maximale : de 436 kg à 608 kg/m²
– Vitesse maximale en altitude : Mach 2,2
– Vitesse maximale près du sol : Mach 1,20
– Vitesse ascensionnelle : 800 kts [NDLR 2025 : kts = nœud en anglais] - 1 480 km/h - 14 580 m/mn
– Vitesse d’atterrissage : 135 kts - 200 km/h
– Plafond : 18 500 m
– Décolle avec charges en : 600 m
– Atterrit en : 600 m
– Rayon d’action : 1 100 km - 600 nm [NDLR 2025 : nm = mille marin]
– Autonomie : 3 h 45

Un réacteur Snecma Atar 9K50 poussée (avec PC) 7 170 kgp.

Capacité interne de carburant : 4 300 l

Armement : 2 canons 30 mm DEFA (Direction des études et fabrications d'armement) ; Missiles Matra Magic ou Super 530 ; Roquettes ; Bombes.

Train Messier - Radar Thomson-CSF - Pilote automatique SFENA (Société française d’équipements pour la navigation aérienne). ♦

(1) Groupe d’alerte et de mise en œuvre spécial au F1 (réalisé par AM Dassault).
(2) Système automatique de dépannage de piste.
(3) Appareillage de test d’équipements complexes (réalisé par la Société Aérospatiale).
(4) Étudié et produit par LMT.