L’attaque terroriste de l’Achille Lauro le 7 octobre 1985, ainsi que celle du City of Poros le 11 juillet 1988, ont mis très tôt l’accent sur la sûreté au niveau maritime. Dès 1990, la Grande-Bretagne, en adoptant l’Aviation and Maritime Security Act, avait commencé à instaurer des règles de sûreté pour les navires à passagers. Le Canada en 1997 (Marine Transportation Security Act) et les États-Unis en 1998 (USCG 33 CFR Part 120 – Security of Passenger Vessels) ont suivi la même voie. La Commission européenne avait identifié le problème de la sûreté des navires à passagers dans son Livre blanc sur la politique européenne des transports, adoptée en septembre 2001.

L’attaque du 11 septembre 2001, bien qu’éloignée du milieu « maritime » a mis en lumière la menace que représentaient des actes terroristes sur les économies, et notamment sur le trafic maritime qui assure le transport de plus des 3/4 des marchandises produites et consommées dans le monde.

Les États-Unis ont alors fait pression sur l’Organisation maritime internationale (OMI) pour faire adopter au plus vite un code international de sûreté maritime. C’est chose faite depuis le 12 décembre 2002, par l’adoption d’amendements à la Convention Solas ⁽¹⁾ et notamment au chapitre XI (mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime) avec l’introduction du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS). Nettement inspiré de la circulaire des US Coast Guards n° 4-02 ⁽²⁾, ce code comprend deux parties : A, obligatoire et B recommandations. D’ores et déjà les États-Unis ont annoncé que les navires faisant escale chez eux devraient satisfaire aux deux parties. L’Union européenne annonce, quant à elle, que certaines dispositions de la partie B seraient obligatoires. Ces prises de position rendent de facto tout le code obligatoire pour l’armateur ne se contentant pas du cabotage entre ports appliquant les mêmes règles.