Les pertes d’hélicoptères russes au début de l’« Opération militaire spéciale » en Ukraine ont questionné les prévisions d’investissements consacrés au segment aéromobile. Une telle interrogation n’est pas nouvelle et trouve une perspective intéressante dans les différentes ères stratégiques qui ont caractérisé l’emploi de l’hélicoptère. Si ce dernier reste central dans une grande variété de missions, son adaptation à la conflictualité future gagnerait à une approche capacitaire renouvelée par les sphères politiques, militaires, sociétales et industrielles. Cette approche pourrait utilement décliner la volonté européenne de réarmement autour de la Résilience, l’évolutivité, l’agrégation de partenaires, la culture du risque et la massification (REARM).
Avenir des capacités aéromobiles militaires : entre chant du cygne et cygne noir du futur champ de bataille
Au printemps 2022, les médias traditionnels et réseaux sociaux ukrainiens relataient l’échec partiel de l’« opération militaire spéciale » russe sur le territoire ukrainien en affichant régulièrement la vulnérabilité de leurs capacités aéro-terrestres, incluant les hélicoptères de combat. Cette communication stratégique, redoutablement orchestrée, a également attiré l’attention de la sphère militaire occidentale, avide de dresser le plus rapidement possible les premières leçons de ce conflit. Les analystes cherchaient notamment à vérifier l’adéquation de leurs propres forces aux nouvelles tendances de la conflictualité perçues sur ce théâtre. La place de l’hélicoptère sur le champ de bataille a fait partie de ses interrogations brutales et sans détour. Le ministre des Armées français s’en est ouvert en audition parlementaire en février 2023 (1), alors que l’US Army annonçait de son côté l’abandon, au sein du programme Future Vertical Lift (2), du segment FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft), malgré deux prototypes déjà conçus.
Ce questionnement, qui s’est désormais étendu à la représentation nationale (3), est parfaitement licite dans une période où les Européens doivent se réarmer et ajuster leurs priorités capacitaires pour constituer in fine des forces armées crédibles, efficientes et dissuasives. En réponse, quelques spécialistes des questions de défense ont avancé l’idée de substituer le plus rapidement possible ce segment héliporté par des drones et feux longue portée (4). Si cette vision dénote une forme d’optimisme et de simplisme pour prendre un tel virage capacitaire, elle n’exonère nullement d’interroger l’avenir du segment aéromobile. À ce stade, entonner un chant du cygne des capacités héliportées des trois armées serait risqué et présomptueux.
Pour s’en convaincre, il est utile de replacer cette réflexion existentielle pour les hélicoptères de combat dans une perspective historique de huit décennies de consolidation successive. Il s’agit également de regarder froidement la place qu’une capacité aéromobile peut encore prendre dans la nouvelle ère stratégique qui s’ouvre. Enfin, il s’agit d’appréhender quelles évolutions culturelles et capacitaires, commencées par les acteurs politiques, industriels, militaires et civils permettraient d’amplifier la réponse déjà lancée aux défis de la conflictualité future.
L’entrée dans une 6e période stratégique, plus exigeante pour les capacités héliportées en opérations
En propos liminaire, il est utile de rappeler que les capacités aéromobiles sont progressivement passées d’un rôle tactique à opératif, voire stratégique (cas de certaines opérations spéciales comme l’Operation Neptune’s Spear – parfois appelé à tort Geronimo – ayant conduit à la neutralisation d’Oussama Ben Laden). Les autorités militaires ont rapidement exploité le potentiel de l’hélicoptère, permettant de combiner avantageusement les trois facteurs clés de l’affrontement que sont le temps, l’espace et la force. En d’autres termes, l’hélicoptère a offert au décideur politique et militaire réversibilité et modification possible du rythme d’un affrontement. Vecteur dont l’essence est la mobilité, capable de s’affranchir du terrain et des obstacles, et donc d’une partie de la friction du champ de bataille, il manœuvre en coordination interarmes, interarmées et interalliés. Combinant ses trois principales variantes (légers, attaque, manœuvre et assaut (5)) en combat, il permet la concentration rapide de feux et de mouvement pour générer le rapport de force souhaité, garantir l’initiative et ainsi prendre un ascendant psychologique sur l’adversaire.
Les conditions de cet avantage comparatif ne sont cependant jamais acquises. L’histoire de l’aéromobilité s’est d’ailleurs construite par bonds et ruptures, certaines phases stratégiques s’étant parfois soldées par de lourdes pertes.
1re période (1942-1951) : une émergence balbutiante empreinte de précaution d’emploi
L’hélicoptère fait son apparition au combat au sein de la Luftwaffe en 1942 afin de déceler et observer les positions de l’artillerie soviétique. L’emploi restera cependant limité, faute de supériorité aérienne. Les forces américaines et britanniques emploieront plutôt leurs premiers hélicoptères pour des missions de logistique et de soutien, puis progressivement pour l’extraction de pilotes abattus (Birmanie 1944) et des évacuations sanitaires en Asie dans les années 1950. La pionnière Valérie André indiquait d’ailleurs : « il n’y a pas de mission périlleuse, il y a seulement des missions qu’il faut accomplir à tout prix, car il en va de la vie humaine ».
L’Indochine verra alors une première bascule dans ce primat initial donné à la sûreté. Pour surprendre l’adversaire, le capitaine Déodat du Puy-Montbrun fera expérimenter la récupération au combat de parachutistes largués précédemment sur leurs zones d’action.
2e période (1951-1981) : essor exponentiel et pertes notables en contre-insurrection
Les États-Unis et la Grande-Bretagne perçoivent eux aussi l’intérêt d’héliportages massifs de troupes, en Corée pour les Marines en 1951 ou à Suez en 1956 pour les Britanniques.
La France exploite l’aéromobilité pour compenser certains avantages des insurgés algériens, notamment leur connaissance fine du terrain et l’imbrication au sein des populations. Les détachements d’intervention héliportés au profit des commandos de chasse traqueront les katiba, et à peine décelées les neutraliseront. L’innovation est également technique avec l’armement par le colonel (Air) Brunet des appareils avec des mitrailleuses lourdes.
Sous l’impulsion du secrétaire d’État à la Défense Robert McNamara, les États-Unis amplifieront la dynamique en stimulant l’innovation dès 1963 et l’expérimentant au plus tôt au sein de la 1st Cav. Division recréée en 1965. Déployée au Vietnam la même année, le différentiel en termes de puissance de feu et mobilité tactique (avantage franc sur les trois facteurs du combat) amène les forces du Front national de libération à ne plus poursuivre un affrontement symétrique avec les forces américaines mais plutôt revenir à un combat de guérilla. Les États-Unis comptent également sur la masse aéromobile pour prendre et maintenir l’ascendant sur l’adversaire, déployant près de 12 000 appareils au sein de leurs forces armées. Les pertes seront néanmoins importantes avec plus de 4 600 appareils perdus ou endommagés du fait de la faible portée tactique de l’armement embarqué et de conditions météorologiques difficiles pour leur emploi. L’hélicoptère d’attaque AH1 Cobra verra le jour à l’aune de ce conflit.
Plus tard, l’Union soviétique emploiera ses capacités aéromobiles en Afghanistan de 1979 à 1989, et plus particulièrement des Mi-24 Hind, comparable à un véhicule de combat d’infanterie volant et dont l’appui-feu s’avérera le plus fiable pour les forces au sol. La supériorité opérative russe sera temporairement contestée par l’apparition de missiles sol-air américains Stinger qui induiront la destruction d’une centaine d’appareils avant la prise en compte par les équipages russes de tactiques adaptées à cette menace (6).
3e période (1980-1989) : extension de la manœuvre à la profondeur opérative
Les années 1980 verront les deux grands acteurs de la guerre froide consacrer un rôle de manœuvre opérative aux capacités aéromobiles. Dans un schéma offensif et tirant les leçons de la guerre de Kippour (1973), les Soviétiques vont imaginer l’enveloppement des dispositifs de forces occidentales en projetant sur leurs arrières des brigades d’assaut par air.
Parallèlement, l’Otan adoptera sa doctrine d’Active Defense en 1976 visant à ralentir voire stopper l’avance des divisions blindées de l’Armée soviétique. À ce titre, une primauté est donnée à la puissance de feu au travers des hélicoptères d’attaque tout en consentant à leur possible attrition. Au travers d’Air Land Battle (1982) les États-Unis pousseront plus en avant la frappe dans la profondeur opérative à partir d’AH-64 Apache.
4e période (1989-2003) : intervention limitée dans les crises post-guerre froide et retour à une forme de précaution
La fin de la guerre froide n’amènera aucune démonstration concrète de la pertinence des doctrines opératives conçues dans les années 1980. Les capacités aéromobiles furent employées durant l’opération Desert Storm (1991) mais face à une résistance irakienne finalement assez faible. Après un premier raid d’Apache détruisant un important radar sol-air irakien, le tempo de la manœuvre aéromobile sera disjoint de celui beaucoup plus rapide du ciblage de l’aviation de chasse et des bombardiers.
Dans les Balkans, les capacités aéromobiles fourniront majoritairement un appui mouvement en Bosnie ou au Kosovo.
La décennie sera d’ailleurs marquée par une opération qui générera une certaine frilosité quant à l’emploi des capacités aéromobiles. Les images du UH-60 Black Hawk des forces spéciales abattu à Mogadiscio en 1993 feront le tour du monde, avec à la clé un succès littéraire et surtout cinématographique…
Une première inversion intervient post-attentat du 11 septembre 2001. Les forces spéciales américaines emploieront leurs hélicoptères en Afghanistan avec quelques pertes. En Irak, le raid de Kerbala, en mars 2003, verra 29 des 30 AH-64 engagés contre la division Medina de la Garde républicaine irakienne être endommagés (7). Il interrogera le commandement américain sur la manière de mieux employer cette capacité à l’aune de cet exemple d’embuscade soigneusement préparée.
5e période (2003-2022) : une capacité centrale en gestion de crise
La dépendance aux hélicoptères va s’amplifier avec des engagements massifs en Afghanistan, au Moyen-Orient et dans la bande sahélienne. Les capacités conçues durant la guerre froide s’avéreront très pertinentes en contre-insurrection et contre-terrorisme dans des zones très étendues et peu accessibles. Les hélicoptères d’attaque gagneront plus particulièrement une réputation d’« ange gardien » sur le champ de bataille. De grands chefs terroristes seront capturés, voire neutralisés, en Asie ou dans les immensités sahéliennes. L’opération Harmattan, en Libye, démontrera le succès de raids conduits depuis des bâtiments amphibies (36 raids, 500 véhicules détruits par une vingtaine d’appareils). Les forces israéliennes rappelleront la pertinence de l’hélicoptère d’attaque pour cibler en zone urbaine lors de l’opération Plomb Durci à Gaza en 2009.
La centralité de l’hélicoptère dans les opérations de ce début de siècle s’est transcrite en investissements notables dans les budgets de défense, permettant de poursuivre la modernisation de flottes, mais dans des volumes restreints.
6e période (à compter de 2022) : dépasser la sidération… et penser la suite de l’histoire
L’Ukraine marque une césure dans la place active qu’avait prise la capacité aéromobile dans les opérations expéditionnaires de la décennie précédente. Si les pertes russes consenties en début de conflit ont montré l’inadaptation initiale de la doctrine russe, qui prévoyait le survol d’hélicoptères dans la zone des contacts, ces mêmes capacités ont été un élément déterminant pour briser les contre-offensives ukrainiennes (en juillet 2023 puis à Koursk fin 2024). Les hélicoptères russes évoluaient en effet depuis leurs secteurs défensifs, bénéficiaient d’un renseignement précis des éléments aux contacts (dont des drones) leur permettant d’engager leurs cibles à bonne distance. Côté ukrainien, leurs forces ont connu quelques succès initiaux lors de raids conduits contre de grands centres logistiques. Ces derniers sembleraient en mesure de reconduire de telles opérations à condition de pouvoir employer une flotte plus moderne.
En analysant la situation des 24 derniers mois, le déploiement industriel des drones, la présence importante et la précision des feux longue portée ainsi que l’emploi de munitions balistiques menacent désormais la capacité aérocombat sur l’intégralité du théâtre d’opérations (dans la profondeur de l’ennemi, dans la zone des contacts mais également la zone arrière, autrefois dévolue à la maintenance et au ravitaillement logistique car moins exposée aux feux de l’ennemi). Ce combat en engagement majeur réinterroge l’élongation, la manière de concentrer les forces ainsi que la discrétion des vecteurs employés par les forces occidentales, dans le domaine terrestre, mais tout autant dans la lutte anti-surface ou la lutte anti-sous-marine (ASM).
In fine, la nouvelle ère stratégique interroge simultanément les conclusions tirées au cours de chacune des cinq premières phases d’existence des capacités aéro-mobiles : le coût de ce segment mérite-t-il de l’exposer en engagement majeur ? L’emploi en contre-insurrection reste-t-il d’actualité ? Quel niveau d’attrition peut être envisagé, acceptable et soutenable ? Quelles innovations technologiques et doctrinales mériteraient d’être lancées pour faire progresser ou adapter la capacité ? L’attaque dans la profondeur opérative reste-t-elle possible, nécessaire et viable ?
Une capacité aéromobile pertinente sur de nombreux segments de la conflictualité
Afin de répondre objectivement, il est utile d’exposer l’avis de la communauté scientifique (8) avant d’évoquer l’apport de l’aéromobilité pour chaque grande fonction décrite dans la Revue nationale stratégique.
La majorité des Nations semble converger sur une présence maintenue de capacités aéromobiles dans les décennies à venir. En effet, l’architecture physique et mécanique de l’hélicoptère demeure le meilleur compromis répondant au rapport poids-puissance-élongation d’un appareil à décollage vertical. Sur le plan énergétique, la motorisation électrique demeure contrainte à des appareils de faible tonnage du fait de l’encombrement et la puissance instantanée disponible des batteries. Sur le volet de la dronisation, la suppression d’un équipage est déjà une réalité possible en temps de paix mais ne semble pas viable à court terme pour opérer et combattre dans la friction du champ de bataille, car nécessitant une Intelligence artificielle (IA) puissante et une multitude de senseurs pour contrôler et adapter les trajectoires. Si l’autonomisation complète de grosses plateformes demandera du temps, la convergence, déjà amorcée par les forces, entre drones multiples et appareils habités en nombre limités, mérite en revanche de s’accélérer.
Fonction Protection Résilience : polyvalence requise dans la défense du sanctuaire national
Les capacités aéromobiles, en particulier les segments les plus légers et ceux de transport, manœuvre et assaut resteront nécessaires à la protection et à la sauvegarde des concitoyens.
Dans le cadre de la résilience de la Nation (y compris et particulièrement pour l’outre-mer), afin de garantir le fonctionnement de l’État même en cas de dégradation sévère de la situation sécuritaire, il est intéressant que les forces armées, fortes de leurs expertises de milieux, continuent de réaliser un certain nombre de missions sur le territoire national (protection aérienne, secours en mer, appui aux forces de sécurité intérieure, etc.). De la sorte, les armées bénéficient dès le temps de paix de mesures de coordination et d’interopérabilité éprouvées avec d’autres ministères régaliens, accélérant considérablement la réponse en situation de crise. Les émeutes récentes en Nouvelle-Calédonie l’ont parfaitement illustré.
Fonction Prévention et Influence - Coopération et partenariats : accentuer une offre variée et qualitative
Une capacité aéromobile reste complexe à acquérir et à soutenir pour de nombreuses Nations. Les compétences des forces françaises dans le domaine, reconnues mondialement, pourraient intégrer la nouvelle approche partenariale de la France, en particulier sur le continent africain.
Un large éventail de solutions serait proposable, fonction de l’appétence et du besoin du partenaire : formation et tutorat par des équipiers expérimentés, accompagnement en mission avec formation des équipages français sur les vecteurs du partenaire voire la mise à disposition de moyens et équipiers français pour des missions du partenaire, à l’instar de ce qui avait pu être initié au Mali puis avec le partenaire nigérien avant le coup d’État de 2023.
Fonction Intervention
Contestation - Gestion de crise : capitaliser l’expertise acquise au cours des trois dernières décennies
Le retour d’une logique de puissance et d’un emploi débridé de la force induit une accélération et la simultanéité de crises sécuritaires. Pour y répondre, il est hautement probable que des capacités aéromobiles resteront requises pour l’insertion et l’extraction rapides de troupes, des évacuations sanitaires ainsi que des contributions au ciblage d’ennemis dans des espaces lacunaires ou périphériques des villes. Dans le cadre de la protection des ressortissants français dans le monde, l’hélicoptère restera un outil précieux pour faciliter certaines extractions, en particulier dans des zones menacées et particulièrement inaccessibles par d’autres moyens (exemples récents dans les Caraïbes ou au Levant). De telles missions s’adosseront sur les Porte-hélicoptères amphibies (PHA) français, en mesure de se projeter au large de nombreuses zones de crise et des lieux de vie littoraux d’une majorité de la population mondiale. Les unités aéromobiles emprunteront à défaut des vecteurs aériens stratégiques pour se projeter.
Affrontement : évoluer pour répondre aux nouveaux défis de l’engagement majeur
À l’instar de ce qui a pu être observé en Ukraine, il est important de dissocier la manière d’employer les capacités aéromobiles entre les phases défensives et offensives des opérations de combat.
Sur le plan défensif, une capacité aéromobile peut se déployer en urgence à l’échelle opérative, soit plusieurs centaines de kilomètres pour modifier localement un rapport de force, notamment face à un ennemi plus vulnérable car en mouvement. Une telle intervention permet de gagner le temps nécessaire au rétablissement de la défense alliée et de protéger de manière très dynamique la zone arrière.
Dans le cadre des plans de défense de l’Alliance et en s’inspirant des concepts des années 1980, la projection et la dissémination de capacités aéromobiles à proximité du limes de l’Otan mériteraient d’être réalisées et testées de manière très régulière avec nos Alliés. Outre la contribution tangible aux mesures de réassurance, de tels déploiements permettraient d’augmenter l’état de préparation (readiness) et l’interopérabilité de nos forces (connaissance du terrain), ainsi que la responsiveness par le drill régulier du déploiement, la prise de contact, la dilution et la coordination du dispositif au sein des forces et populations locales. Pour l’étayer, un seul hélicoptère de manœuvre déployé serait en mesure de disséminer, dès à présent, des dizaines de télépilotes et leurs drones (voire essaims) afin de créer un effet de saturation sur l’adversaire. En allant plus loin, et si le commandement consent un risque de pertes, une force d’aérocombat plus complète pourrait soutenir des points alliés extrêmement vulnérables à l’instar de ce qui avait pu être observé à Marioupol, encerclée par les forces russes et dont la défense avait pu être prolongée par sept héliportages logistiques très osés. Dans le domaine maritime, l’hélicoptère reste, à ce stade, un compromis valide pour démultiplier les rayons de détection et d’identification des navires autour d’une force navale, localiser mais surtout engager rapidement un bâtiment ennemi et plus particulièrement des sous-marins.
Sur le plan offensif, sur terre et à proximité des littoraux, les capacités aéro-mobiles conservent un avantage relatif en se soustrayant aux observations radar ennemies par des évolutions proches du relief et des obstacles. En revanche, à l’instar des autres vecteurs aériens, elles ne peuvent pénétrer seules au travers d’un dispositif antiaérien intégré et coordonné. Cette traversée d’une ligne de défense demande une approche multimilieux, incluant un appui et une coordination étroite avec les éléments renseignement, l’aviation de chasse, l’artillerie et tous les nouveaux effecteurs robotiques mais également multichamps (effets cyber attendus à l’encontre de la coordination entre les plateformes ennemies). Cette démarche d’intégration en réseau doit donc se poursuivre, sans occulter la capacité toujours présente à contourner le dispositif ennemi et exploiter, même temporairement, ses espaces lacunaires. Une part du succès de telles pénétrations dans le dispositif ennemi réside dans la capacité à contrôler voire atténuer les signatures électromagnétiques (radar et dilution du trafic radio), visuelles (camouflage au sol comme en vol) et surtout acoustiques (diminution de la signature sonore typique d’un hélicoptère).
Dans ce cadre d’une moindre exposition à l’ennemi, les forces françaises recherchent dès à présent la combinaison idéale entre hélicoptère habité, moins sensible aux brouillages, et des éléments lancés (drones, munitions téléopérées, etc.), permettant de reconnaître des trajectoires, créer une déception, brouiller, faire relais ou neutralisant des capacités ennemies à moindres coûts. Ils seront suivis de générations de drones équipiers, adoptant de mêmes trajectoires discrètes que l’hélicoptère mais capables de déporter leurs senseurs et effecteurs en avant des appareils habités pour opérer à proximité de l’adversaire.
Pistes de réflexion pour accompagner la prochaine transformation capacitaire
Intégrant les réalités scientifiques et le large besoin opérationnel qui demeure en capacité héliportée, le réarmement porté par le Livre blanc européen en matière de défense pourrait donc utilement inclure un volet dédié à l’aéromobilité. Synthétisant les nombreuses initiatives en cours, cinq pistes de réflexions pourraient guider ce réarmement en se projetant sur le long terme : Résilience, évolutivité, agrégation de partenaires, risque, masse (REARM).
Résilience
À l’instar du reste des forces armées, la composante aéromobile gagnerait en résilience si le réarmement lui donnait une épaisseur :
• Offensive. En augmentant le nombre de munitions tout en diminuant la dépendance aux missiles américains et en favorisant le développement à outrance de kits de drones projetables depuis les plateformes actuelles (exemple américain démontré avec des munitions téléopérées de différentes performances et coûts durant leurs exercices Capstone).
• Matérielle et logistique. Outre la constitution de stocks critiques et la maîtrise des dépendances des sous-traitants, voir les industriels tirer profit de l’IA pour une amélioration dynamique des plans de maintenance. L’idée sous-jacente sera de limiter les temps d’indisponibilité de maintenance sur le champ de bataille, synonyme de plus grande vulnérabilité aux actions ennemies.
• Ressources humaines. Dans le cadre du renforcement de la cohésion nationale, reconstituer au plus tôt le 2e niveau de réserve opérationnelle (RO2). Outre la légalité de cette démarche, les armées sont légitimes car elles fournissent l’effort principal de formation annuelle dans le domaine aéromobile avec environ 100 pilotes et 700 mécaniciens. Cette main-d’œuvre aéronautique de grande qualité irrigue déjà très largement les autres ministères et la sphère privée après une première expérience militaire, que ce soit dans le monde de l’aviation habitée ou des drones.
• Productive. En étudiant la manière dont certaines chaînes de productions industrielles civiles (par exemple, moteurs, cellules, etc.) pourraient basculer rapidement dans la production de capacités militaires.
Évolutivité
L’ère stratégique qui s’achève s’est accommodée de plateformes militaires (bien au-delà des hélicoptères) opérant pendant plus de 40 ans, ponctuée d’une rénovation profonde et onéreuse à mi-vie. Le réarmement européen aurait intérêt à modifier cette approche pour intégrer le rythme très élevé des évolutions logicielles ou robotiques désormais démontré. À l’instar des États-Unis, une part de l’effort d’investissement mériterait d’être concentrée sur la capacité à embarquer et interconnecter très rapidement de nouveaux senseurs et effecteurs, parfois low tech, low cost. En d’autres termes, il s’agit d’inciter les bureaux d’études à y consacrer une ressource croissante, permettant d’adapter au plus tôt l’architecture des plateformes pour être modulaires et ouvertes.
Ce besoin numérique, inhérent à la génération de réseaux multisenseurs, multi-effecteurs mériterait donc une attention européenne en matière de financement. À ce stade, l’Union européenne a principalement investi au profit du monde aéro-nautique civil, en recherchant une réduction de l’empreinte carbone. Si les technologies développées pour cette aviation « verte » peuvent parfois être duales (utilité pour les militaires d’avoir des élongations augmentées par exemple), elles ne répondent pas forcément directement aux défis opérationnels du combat futur. Un effort sur cette colonne vertébrale numérique des vecteurs aéromobiles pourrait constituer un flagship intéressant déclinant les priorités de financement promues par le Livre blanc sur la défense européenne.
Pour le moyen terme, il est utile pour la France de contribuer aux études relatives à la potentielle future génération de capacités aéromobiles : dans le cadre otanien (NGRC, Next Generation Rotorcraft) (9) et européen (ENGRT, EU Next Generation Rotorcraft Technologies) (10). D’ici 2028, la France devra veiller aux conclusions de ces travaux. S’ils venaient à promouvoir la création de nouvelles plateformes, la France aura intérêt à rappeler à ses partenaires l’avantage d’une autonomie stratégique européenne et donc d’une approche industrielle se démarquant du compétiteur américain. De manière schématique, il s’agirait d’éviter une dépendance similaire à celle d’un écosystème équivalent au F-35.
Agréger des partenaires (en particulier européens) pour réarmer efficacement
Les capacités aéromobiles françaises ont vocation à s’intégrer dans un dispositif interallié en cas d’engagement majeur, objectif se prêtant bien à l’ambition de réarmement européenne. Pour autant, cette finalité devra composer avec des orientations déjà prises par de nombreux Alliés et partenaires. Ces derniers ont entamé de larges vagues de modernisation de leurs flottes mais selon des objectifs politiques, stratégiques ou industriels différents, privilégiant tantôt l’axe transatlantique tantôt le soutien à leur propre industrie.
Les États-Unis ont sécurisé leurs chaînes de productions traditionnelles pour encore au moins trois décennies que ce soient pour les hélicoptères d’attaque (Apache), de manœuvre (Black Hawk) et de transport lourd (Boeing CH-47 Chinook). L’ensemble de ces appareils devraient être profondément numérisés, créant une forme de colonne vertébrale sur laquelle pourront facilement et régulièrement s’interfacer de nombreux et nouveaux software et hardware nécessaires au combat. La préparation de l’avenir est facilitée par le financement induit par les commandes multiples de partenaires. Un seul nouveau vecteur émergera dans le domaine de la manœuvre en vue de projeter rapi-dement et si nécessaire des forces dans la grande profondeur du Pacifique (Bell V-280 Valor). Les choix américains s’avèrent pragmatiques et soucieux de conserver une capacité aéromobile en mesure de s’intégrer dans une opération multidomaines (MDO, M2MC en français).
Sur les vecteurs d’attaque, d’autres Nations privilégient leur propre industrie, comme l’Italie (Leonardo Helicopters AW249 Fenice) ou la Turquie (initialement à partir de transferts de technologie de l’Agusta A.129 Mangusta). L’Allemagne a fait un choix radical pour l’avenir de sa composante attaque en ne rejoignant pas la France et l’Espagne dans la rénovation du Tigre. Il reste à voir si le nouveau cabinet fédéral confirmera définitivement ce choix, selon des critères politiques (consolidation du Framework Nation Concept otanien autour d’une composante H145M en Europe Centrale et de l’Est), économiques (appareil produit en Allemagne) et opérationnels (primat donné à la défensive).
Sur le plan des capacités de manœuvre et d’assaut, la plupart des Nations sont engagées dans un processus d’homogénéisation de leurs flottes par armées. En Europe, le NH-90 est à la fois le symbole de la capacité européenne à produire un appareil très performant sur le plan opérationnel mais parallèlement d’une gouvernance industrielle et étatique, à la fois technocratique et d’une efficience perfectible. Tirant profit de la large polyvalence de ce vecteur et en revenant à un pragmatisme politico-industriel, son évolution, voire sa suite pourrait servir de fer de lance utile aux administrations européenne et otanienne pour marquer le changement d’ère stratégique et consolider un pilier industriel européen.
Sur le plan des vecteurs légers, les Nations ont majoritairement militarisé des capacités duales. La France a fait le choix d’un appareil neuf, similaire pour les trois armées (H160M). Cette dualité permet des économies d’échelles sur un appareil dont l’industriel espère un succès à l’export.
Sur le plan des drones ainsi que des nouveaux senseurs et des effecteurs, le réarmement européen pourrait utilement fédérer les initiatives des Nations et consolider certains fleurons ou licornes. Dans le domaine de l’intégration de l’IA, l’Europe pourrait prôner une collaboration plus accrue entre acteurs industriels bien établis et nouveaux arrivants. L’objectif resterait de pouvoir imposer des standards européens et ne pas suivre le tempo que chercheront à imposer les États-Unis au travers du programme Future Vertical Lift.
Sur le plan tactique et opératif, un rapprochement avec la Suède et la Finlande semblerait intéressant du fait de leur base industrielle très adaptative et de leur connaissance fine de la menace russe.
Adapter à tous les niveaux l’approche au risque
L’élan stratégique actuel permet de réinterroger la place de la norme pour se préparer le plus efficacement possible à un engagement majeur. Sujet éminemment complexe, il pose la question du cadre légal et réglementaire au sein duquel les armées opèrent, incluant la sécurité aéronautique pour la composante aérienne. Sans tomber dans le travers d’énoncer qu’il n’y aurait plus de normes en engagement majeur (ce qui est inexact par ailleurs), il s’agirait de modifier progressivement et méthodiquement une culture empreinte d’aversion aux moindres risques aéronautiques, ce qui sous-tend une implication politique, industrielle, sociétale et militaire.
D’un point de vue politique, une telle orientation irait à rebours d’une tendance croissante à la judiciarisation de la société et d’une approche légale favorisant la précaution. Son principe a d’ailleurs été porté et traduit dans la Constitution (11). Si son application vise principalement le domaine environnemental, son esprit a innervé bien plus largement de nombreux processus dans la société. Dans le domaine aérien, le principe de précaution s’applique sur l’ensemble du spectre allant de la conception à l’exploitation dans la durée d’une plateforme habitée, contraignant in fine les capacités opérationnelles visées.
La précaution a un coût à la fois financier et temporel. Sur le plan de la conception des plateformes, senseurs et effecteurs, il résulte de l’effort tacite des militaires pour rechercher une fiabilité maximale, à l’instar du secteur civil (exemple d’occurrence d’incidents inférieure à 10-9 pour des organes critiques, soit un taux similaire à celui pratiqué dans la sûreté nucléaire), alors que des taux légèrement moindres seraient acceptables pour des capacités militaires. Ce nouveau paradigme mériterait d’être standardisé au niveau européen afin de susciter une équité industrielle face aux marchés militaires.
Sur le plan de la gouvernance industrielle, le réarmement devra amener les entreprises à repenser la culture décisionnelle interne plutôt orientée sur le consensus et la qualité. Pour un engagement majeur, il sera demandé à des experts techniques une réponse immédiate, comme pour le cas d’aéronefs endommagés en combat. Après plusieurs décennies de transferts progressifs d’expertise technique à l’organisme de certification aéronautique européen (EASA) et à l’industrie, il semble opportun que le réarmement s’accompagne d’une anticipation en amont de futurs plateaux de crises qui seront tenus sous l’égide de la Direction générale de l’armement (DGA). Elle y rassemblera les experts institutionnels ou industriels qu’elle ne saurait recouvrer en interne.
Le réarmement mériterait aussi d’émuler le champ de l’innovation techno-logique. À ce stade, dès qu’elle engendre des modifications sur un vecteur, une invention est rapidement canalisée par le processus de gestion du risque des expérimentations. Dans un souci de précaution, l’ensemble des innovations a été traité par les centres d’essais, fortement mobilisés mais contraints par la ressource d’experts dont ils disposent. Une piste d’accélération serait une déconcentration d’une partie de leur plan de charge vers des cellules innovation dans les unités, associant des équipiers très qualifiés et des ingénieurs en réserve opérationnelle.
La réflexion sur la partie normative pourrait également concerner les exploitants. Les dernières décennies ont été marquées par la mise en place de processus de maîtrise/gestion du risque opérationnel permettant de répondre au compromis sûreté tactique/sécurité aéronautique le plus adéquat en gestion de crise. Préparer l’engagement majeur demande un entraînement plus exigeant. Pour ce faire, au travers du commandement par intention, il s’agira non seulement de responsabiliser les échelons subordonnés mais avant tout de prendre en compte leurs retours quant aux difficultés réglementaires rencontrées. Leurs résolutions permettraient d’adapter progressivement le référentiel de gestion de risques en fonction d’engagements plus extrêmes.
Un des points d’attention du réarmement européen devrait aussi concerner la logistique et la maintenance, et plus particulièrement la gestion de la navigabilité. Ces règles civiles ont clairement concouru à la sécurité aéronautique en garantissant que les pièces, les outillages, les actions de maintenance, les ateliers, le suivi technique sont à l’état de l’art, au sein de bases en métropole, en mer mais également en Opérations extérieures (Opex). Cependant, dans la tourmente d’un engagement majeur, avec une insécurité potentielle sur toute concentration de force ou de maintenance, cette organisation qualitative doit être repensée. Pour être prêts dès ce soir, les militaires français ont entrepris l’édition de plans de maintenance de guerre, limitant les opérations d’entretien au strict nécessaire et autorisant les réparations sommaires. D’autres enjeux mériteraient d’être pris en compte dans la phase de réarmement : comment instruire le personnel sur un référentiel de maintenance de guerre, qui diffère de l’approche européenne prônée depuis la fin de la guerre froide ? Comment entraîner concrètement les forces dans des exercices majeurs comme Orion sans grever post-exercice la dispo-nibilité technique des appareils pour les faire rentrer à nouveau dans un référentiel de maintenance de temps de paix ? Ces questions concernent toutes les composantes aériennes et mériteraient un investissement de l’Europe.
Masse (et coûts)
Les volumes de forces aéromobiles à disposition des armées européennes sont minimes en comparaison des volumes employés au Vietnam. Cette diminution s’explique par l’augmentation des performances des vecteurs, mais les flottes actuelles empêchent toute forme d’ubiquité. Le réarmement européen devrait donc chercher à gagner en masse en reprenant l’initiative :
• En termes de formation. Un passage à l’échelle de la simulation en réalité mixte permettrait de diminuer très significativement le coût d’acquisition et de possession des simulateurs. Ces stations, économes en infrastructures, interconnectées avec le reste des forces permettraient d’entraîner des volumes plus cohérents avec ceux d’un engagement majeur. La multiplication des cabines, la qualité du rendu d’entraînement répondraient également aux besoins d’activité inhérents au renforcement des réserves opérationnelles.
• En termes de nombre de plateformes. Il semble prouvé, à ce stade, de poursuivre les programmes d’armement majeurs déjà lancés en les adaptant à la robotisation du champ de bataille et en intégrant l’emploi d’IA dans la majorité des senseurs et effecteurs. De façon schématique, il s’agit de poursuivre les efforts actuels pour transformer les hélicoptères de la décennie à venir comme plateformes mères d’autres systèmes. Dans ce cadre, des initiatives dans le domaine de la gestion cognitive des systèmes (technique par l’Office national d’études et de recherches aérospatiales [Onéra], psychologique et performance pour les forces spéciales, etc.) méritent d’être amplifiées et synchronisées.
• En termes d’inversion de la loi d’Augustine (12) quant au coût des plateformes. Le Disruptive Lab (13) d’Airbus est un prototype qui pourrait constituer le socle d’une démarche renouvelée pour développer rapidement et à coûts contenus des plateformes à fins militaires. Des équipes réduites, fortement responsabilisées et non contraintes par les processus de certification, ont conçu en quelques mois ce prototype aux performances accrues, fortement adaptable en termes de missions, de sous-systèmes intégrés voire de drones embarqués. Une telle aptitude répond clairement aux attentes des armées à condition de pouvoir le produire à l’échelle. Dans un tel cadre, le ministère des Armées aurait certainement à porter une part du risque afférent à l’emploi d’appareils non conçus sous les canons habituels de la certification aéronautique européenne. De son côté, l’industriel devrait accepter de produire ces appareils, même s’ils menacent des segments plus anciens mais encore très rentables financièrement. La partie robotique pourrait utilement être produite chez des partenaires, moins contraints réglementairement, à l’instar de l’Ukraine si elle devenait exportatrice.
Une telle implication de l’Ukraine soulignerait magistralement l’ampleur et la rapidité du changement induit par la nouvelle ère stratégique qui s’est ouverte en 2022. En filigrane, flexibilité et faculté d’adaptation rapide se dessinent chaque jour plus clairement comme lignes directrices essentielles du développement des futures capacités de combat.
Conclusion
Pour revenir aux hélicoptères, ces derniers conservent leur pertinence pour remplir de très nombreuses missions découlant de la dernière Revue nationale stratégique. Pour autant, les défis soulevés pour opérer dans toutes les dimensions opératives d’un engagement majeur (zone arrière, des contacts et profondeur ennemie) méritent une réelle attention et un investissement européen. Cet effort pourrait capitaliser sur la riche histoire et les succès opérationnels passés de l’aéromobilité française. Il tirerait profit de la capacité fondamentale des hélicoptères habités à manœuvrer, s’adapter au contexte ennemi et être résilients face aux menaces dans le champ électromagnétique, en comparaison des drones, missiles et feux longue portée. Cependant, comme l’indiquait le professeur austro-américain en management d’entreprise Peter Drucker, « le plus grand danger en période de turbulence n’est pas la turbulence, mais le fait d’agir avec des logiques passées ». Ce changement de logique pourrait se traduire par une plus grande adaptation de la sphère industrielle aux réalités d’un engagement majeur et constituer un point d’inflexion pour les autorités politiques et civiles afin de générer un cadre plus propice à un rythme exponentiel d’innovation et d’expérimentation. De la sorte, une combinaison de plateformes habitées et de nombreux robots pourrait émerger, générant un cygne noir (14) du champ de bataille futur.
Éléments de bibliographie
Burkhard Thierry et Chiva Emmanuel, « Pour une approche intégrée de la construction de notre système de défense », RDN, n° 863, octobre 2023, p. 5-13 (https://www.defnat.com/).
Commission de la défense nationale et des forces armées, L’aéromobilité (Rapport d’information n° 666), Assemblée nationale, janvier 2008, 59 pages (https://www.assemblee-nationale.fr/13/rap-info/i0666.asp).
Commission des finances, Le maintien en condition opérationnelle des équipements militaires (Rapport n° 4), Sénat, octobre 2024, 115 pages (https://www.senat.fr/rap/r24-004/r24-0041.pdf).
European Commission, White paper for European defence - Readiness 2030, 2025 (https://defence-industry-space.ec.europa.eu/).
Durand (de) Étienne, Michel Benoît et Tenenbaum Élie, La guerre des hélicoptères. L’avenir de l’aéromobilité et de l’aérocombat, Focus stratégique, n° 32, juin 2011 (https://www.ifri.org/).
Driscott Dan (secrétaire de l’Armée) et Randy A. George (général, Chef d’état-major de l’Army), « Letter to the Force: Army Transformation Initiative », 2025 (https://www.army.mil/).
Drucker Peter, Managing in Turbulent Times, Routledge, 1993, 256 pages.
Fleurance Michel, Rotors dans le ciel d’Indochine, L’épopée des hélicoptères de l’Armée de l’air en Extrême-Orient (1950-1997) – tome 1 : les hommes et 2 : Les opérations, Service historique de la Défense (SHD), 2003, 550 et 636 pages.
Gomart Thomas, L’accélération de l’histoire : Les nœuds géostratégiques d’un monde hors de contrôle, Tallandier, 2025, 176 pages.
Gros Philippe, « Le Future Vertical Lift de l’US Army : l’aérocombat américain de prochaine génération », Défense & Industries n° 14, juin 2020, Fondation pour la recherche stratégique (FRS) (https://frstrategie.org/).
International Military Helicopters meetings et Global Defense Helicopters meetings (Varsovie 2024, Londres 2025).
Oryx, « pertes russes en Ukraine », avril 2025 (www.oryxspioenkop.com).
Schmitt Olivier, Préparer la Guerre : Stratégie, innovation et puissance militaire à l’époque contemporaine, PUF, 460 pages.
Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), Revue nationale stratégique, 2022 (https://www.sgdsn.gouv.fr/publications/revue-nationale-strategique-2022).
(1) Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, « LPM et guerre en Ukraine : Audition de M. Sébastien Lecornu, ministre des armées », 28 février 2023, Sénat (https://www.senat.fr/).
(2) Initiative américaine lancée en 2009 dans le but de remplacer les principaux hélicoptères pour une durée de 40 ans. Outre les plateformes, le programme prête une grande attention à la robotisation du segment aéromobile et la modularité des futurs systèmes de combat.
(3) Notamment dans le cadre des discussions internes sur la Loi de programmation militaire (LPM).
(4) Mizokami Kyle, « Is the Sun Finally Setting on the Attack Helicopter? Here’s Everything You Need to Know », Popular Mechanics, 25 mai 2023 (https://www.popularmechanics.com/).
(5) Hélicoptère léger de masse généralement inférieure à 4 tonnes et axé sur la reconnaissance et l’attaque. Hélicoptère d’attaque en moyenne de masse 6 t concentrant l’emport de missiles, de roquettes et canon. Segment de manœuvre et assaut intégrant des appareils de 6 à 11 t (pour la France) assurant des transports de troupes, de matériels et de blessés.
(6) Braithwaite Rodric, Afgantsy: The Russians in Afghanistan 1979-1989, London, Profile Books, 2011, p. 204-205.
(7) Colonel Stinger Russel, Army Aviation—Back to its Roots, US Army War College Strategy Research Project, Carlisle, 2009, 36 pages.
(8) Tiré de différents forums internationaux sur l’avenir de la composante héliportée.
(9) Projet otanien lancé en 2020 visant à définir puis déployer une capacité de remplacement à la gamme d’hélicoptère moyen multi-rôle des pays participants, à savoir Allemagne, Canada, France, Grèce, Italie, Pays-Bas et Royaume-Uni (https://www.nspa.nato.int/about/acquisition/ngrc).
(10) Projet entrepris en 2021 dans le cadre du Fonds européen de défense (FEDéf) qui vise à définir les futurs besoins et technologies nécessaires à la prochaine génération de capacités aéromobiles, y compris la maintenance (https://defence-industry-space.ec.europa.eu/system/files/2022-07/Factsheet_EDF21_ENGRT.pdf).
(11) Deffairi Meryem, « La portée constitutionnelle des dispositions de la Charte de l’environnement », Titre VII, n° 8, avril 2022, Conseil constitutionnel (https://www.conseil-constitutionnel.fr/).
(12) Wallaert Damien, « La loi d’Augustine est-elle une fatalité pour les armées françaises à 10 ans ? », Cahier de la RDN « Penser Demain - 66e session du CHEM », 2017, p. 207-220 (https://www.defnat.com/).
(13) Airbus, « Planning for the future with DisruptiveLab », 7 avril 2023 (https://www.airbus.com/).
(14) Taleb Nassim Nicholas, Le Cygne noir : La puissance de l’imprévisible, Les Belles Lettres, 2010, 496 pages.
