Les essais du Super-Étendard

Le Super-Étendard de Dassault/Breguet Aviation est une version de l’Étendard IVM modernisée en ce qui concerne les systèmes d’armes, de navigation et de motorisation. Ce nouvel appareil est prévu pour équiper les unités de l’aéronavale en fin 1977 et être embarqué sur les porte-avions Foch et Clemenceau. La phase industrielle est lancée et une première tranche a fait l’objet d’une commande de la part du Gouvernement français.

Le Super-Étendard sera équipé d’un radar développé conjointement par Thomson-CSF et l’Électronique Marcel Dassault, d’un système de navigation-attaque inertiel Sagem de grande précision, de deux canons de 30 mm, d’un armement externe réparti sous cinq points d’attache et de missiles de la nouvelle génération (Exocet). Il sera ainsi apte à assurer des missions très diverses telles que la couverture aérienne de la flotte, sa protection contre les attaques de navires de surface et l’attaque d’objectifs terrestres ou la reconnaissance photographique.

Le réacteur Snecma Atar 8K50 de 5 000 kg de poussée au décollage dont est doté cet appareil lui confère des performances en sensible augmentation sur celles de l’Étendard IVM ; en particulier à basse altitude, le rayon d’action croît de 10 % et la poussée de 26 %, tandis que la consommation spécifique en croisière diminue de 7,5 %.

Le prototype du Super-Étendard a effectué son premier vol à Istres le 28 octobre et en était à sa première sortie à la mi-novembre. Les résultats escomptés ayant été obtenus, l’avion a été confié au Centre d’essais en vol (CEV) dès le sixième vol. Ce premier Super-Étendard est le fruit d’une transformation d’un Étendard IV de série. Il présente un nez plus gros pour être équipé du nouveau radar, des entrées d’air et une tuyère redessinées pour être adaptées au réacteur Atar 8K50.

Les essais prévus sur ce premier prototype portent essentiellement sur la mise au point du réacteur, dont cinq exemplaires destinés au développement ont été livrés par la Snecma, et qui permet à l’avion d’être supersonique en palier. Il apparaît que le Super-Étendard sera parfaitement adapté aux attaques à basse altitude, zone dans laquelle 650 nœuds ont été atteints.

Le second prototype, dont les vols commenceront en mars 1975, sera équipé de son système d’armes complet.

Point du programme Alphajet

Rappel concernant l’appareil

L’Alphajet est un biplace en tandem capable d’effectuer des missions « école de base »-« entraînement avancé » et « appui feu ». La version école, dite version de base, est destinée à l’Armée de l’air, la version appui issue de la précédente par adjonction de systèmes et d’équipements supplémentaires est destinée à la Luftwaffe.

Par rapport aux avions-écoles de la génération précédente, l’appareil marque un progrès considérable dans tous les domaines :

Utilisation :

– L’Alphajet est un « vrai » bimoteur ; la panne d’un réacteur n’affecte le fonctionnement des systèmes que de façon limitée grâce aux générations d’énergie de servitudes indépendantes liées à chacun des moteurs.

– Les qualités de vol sont très bonnes dans un domaine de vol particulièrement étendu et plus spécialement du côté des basses vitesses exigées saines pour un avion-école.

– La disposition des sièges en tandem et décalés en hauteur permet au moniteur de bénéficier d’une excellente visibilité vers l’avant et sur les côtés.

– La simplicité et la rapidité de sa mise en œuvre permettent une utilisation intensive en école.

Performances : grâce à l’utilisation du turboréacteur Larzac 04, double corps double flux, le rapport poids/poussée favorable assure des performances brillantes, notamment en monomoteur. La faible consommation spécifique en croisière confère à l’avion une grande autonomie et un rayon d’action à basse altitude appréciable pour un avion de ce tonnage.

La phase prototype. Essais en vol

Les essais en vol de l’Alphajet utilisent quatre prototypes qui représentent deux versions différant par certaines particularités d’aménagement mais dont la structure et les systèmes de base sont pratiquement identiques.

Le premier vol du 01 remonte au 26 octobre 1973 à Istres. L’activité totale des quatre prototypes dépassait 300 heures à la fin 1974.

Les quatre appareils doivent permettre d’obtenir le plus rapidement possible une définition générale des deux versions en vue de leur fabrication en série. Les essais sont conduits de façon à s’assurer que les principaux éléments de l’avion répondent aux soucis qui ont présidé à leur conception.

Actuellement, la quasi-totalité des domaines de vol (lisse et avec charges) sont couverts et le constructeur s’attache à obtenir les performances exigées dans les différentes configurations. Il est déjà certain que les qualités de l’avion lisse sont excellentes et parfaitement bien adaptées à la mission école dévolue à l’avion. Une campagne d’essais en vrille a montré que les qualités de vrille saine et démonstrative sont largement remplies et doivent également permettre de reproduire et de démontrer les phénomènes tels qu’ils apparaissent sur d’autres avions d’armes en perte de contrôle.

La mise au point des avions se poursuit à un rythme rapide dans lequel chaque prototype est spécialisé pour des essais particuliers :

– l’avion 01, actuellement en essais de vrille, sera également utilisé pour les essais d’adaptation avion/moteur,
– l’avion 02 continuera à être consacré aux essais en vol avec charges et aux essais de largage.
– les avions 03 et 04, respectivement représentatifs de la version appui et de la version école, feront les essais de systèmes et les essais d’armement.

Aspect contractuel

Les négociations visant à définir les conditions de l’industrialisation et la production en série de l’avion et du moteur se déroulent parallèlement aux essais en vol. Elles doivent permettre d’aboutir à des accords qui seront des avenants à l’accord général de coopération signé le 16 mars 1972 entre les Gouvernements français et allemand. Ils concernent en particulier l’industrialisation et la production en série de la cellule et du moteur. Les accords d’industrialisation ont été signés le 28 octobre 1974, et ceux sur la production de série doivent être prêts vers la mi-mai 1975.

Ces dates laissent espérer que le premier avion de série sera disponible vers le mois de mai 1978 ; après une montée en cadence de la chaîne étalée sur un an, la cadence de croisière devrait s’établir à 44 unités par an.

L’Alphajet a été commandé à ce jour en 433 exemplaires : 200 pour l’Armée de l’air, 200 pour la Luftwaffe et une première série de 33 pour la Belgique.

L’Airbus A300 et ses développements

L’Airbus A300 B4 illustre bien la politique fixée par Airbus Industrie consistant à étudier et à proposer des développements de la formule de base du biréacteur européen de grande capacité. La version B4 se présente avant tout comme offrant une autonomie de 50 % supérieure à celle de la version B2, avec le même nombre de passagers : en effet, avec les réserves réglementaires, la distance franchissable maximale, dans ces conditions, passe de 2 600 à plus de 4 000 km grâce à une capacité de carburant de 56 000 litres contre 43 000 dans la version B2, soit 10,9 tonnes supplémentaires. Le poids au décollage, passant de 137 à plus de 150 t, a nécessité un renforcement de structure, un train renforcé, et un système vide-vite permettant de respecter le règlement exigeant que l’avion puisse, en cas de besoin, se poser en 15 minutes après avoir décollé à pleine charge. Mais l’augmentation de poids ne devant pas pénaliser la version B4 au titre des performances au décollage, il a donc été étudié un volet de bord d’attaque de type Kruget optimisant l’hypersustentation. Ce type de volet a été essayé en soufflerie par Hawker Siddeley avant d’être monté, pour essais, sur l’Airbus A300 n° 1 sur lequel il a prouvé ses avantages. On prévoit ainsi que l’on pourra obtenir un gain de poids supérieur à 5 t. Grâce à ces perfectionnements il est envisagé de proposer également aux exploitants une version A300F « fret » et une version A300C/F « convertible » ayant un poids total au décollage de 155 t.

Bilan des activités de la Snecma (extrait du rapport annuel 1973)

1. L’activité moteurs neufs représente la part la plus importante des activités de la société.

1.1. Les programmes militaires comprennent :

Le programme Atar, pour lequel la production a été marquée par la fabrication de moteurs Atar 9C (poussée 6 200 kg) pour l’exportation, équipant les Mirage III et les Mirage V et celle des moteurs Atar 9K50 (poussée 7 200 kg) pour l’Armée de l’air et pour l’exportation équipant le Mirage F1. L’Atar 9K50 a en outre permis au Mirage G8, prototype expérimental à géométrie variable, d’atteindre en juillet 1973 la vitesse de Mach 2,34, vitesse la plus élevée atteinte par un appareil européen. Enfin, la mise au point de l’Atar 8K50 (poussée 5 000 kg) destiné au Super-Étendard, dérivé du 9K50 par la suppression de la réchauffe, s’est poursuivie conformément au programme prévu (1^er vol le 28 octobre 1974).

Le programme M53, moteur de 8 500 kg de poussée, qui associe aux qualités traditionnelles de l’Atar (rusticité, maintenance aisée) les connaissances technologiques et techniques les plus récentes. Il est destiné aux futurs avions de combat volant à des vitesses supérieures à Mach 2,5 et doit constituer la tête d’une nouvelle famille appelée à succéder à celle de l’Atar. Il est prévu pour équiper l’Avion de combat futur (ACF) de l’Armée de l’air et le Mirage F1/M53 dont le premier vol vient d’avoir lieu.

Le programme Larzac, dont le développement de la version Larzac 04 de 1 350 kg de poussée s’est poursuivi avec une avance de plusieurs mois sur les délais contractuels. Le moteur est développé, conformément par la Snecma et Turboméca et avec la participation des Sociétés allemandes KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz AG) et MTU (Motoren und Turbinen Union), pour équiper l’avion franco-allemand Alphajet. En outre, un accord a été signé avec la Société américaine Teledyne pour la commercialisation du moteur aux États-Unis et au Canada et pour sa fabrication sous licence.

Le programme Adour, moteur développé conjointement par Rolls-Royce et Turboméca et équipant l’avion franco-anglais Sepecat Jaguar, pour lequel la participation de la Snecma porte sur la production en sous-traitance du canal d’éjection.

Le programme Tyne, turbopropulseur de 6 000 CV, dont la fabrication, effectuée dans le cadre du consortium européen qui associe la Snecma à Rolls Royce en Grande-Bretagne, MTU en Allemagne, FN en Belgique pour l’équipement du Breguet Atlantic, s’est achevée en 1973 en ce qui concerne les moteurs complets.

1.2. Les programmes civils sont constitués par :

– Le programme CFM56 : moteur de la classe des 10 t de poussée, destiné à l’équipement à partir de 1977-1978 des avions de transport subsonique, bi-, tri- ou quadrimoteurs de moyenne capacité. Il doit apporter de nouveaux progrès notamment en ce qui concerne la consommation spécifique, le niveau de bruit et la pollution, les coûts d’exploitation. Engagée fin 1971, la réalisation de ce programme (développement, production et après-vente) se fait en coopération avec General Electric et les premiers essais au banc ont eu lieu en juin 1974.

L’existence et l’importance d’un marché pour ce moteur sont confirmées par le lancement par la société Pratt & Whitney d’un moteur concurrent le JT10D.

– Le programme Olympus, turboréacteur issu de l’étroite collaboration entre la Snecma et Rolls Royce équipant le Concorde et développant 17 200 kg de poussée. La production de série a été engagée dans le cadre des autorisations gouvernementales données pour la fabrication de 16 avions et pour les approvisionnements de la tranche 17 à 22. Les cadences de production ont été ajustées aux évolutions du calendrier prévisionnel des premiers vols des avions.

– Programme CF650 (poussée 23 130 kg) : aux termes d’un accord conclu avec General Electric, les moteurs de ce type destinés à l’Airbus A300B sont assemblés et essayés par la Snecma, celle-ci produisant en outre des composants. La part de la Snecma représente au total 27 % du moteur en valeur ; d’autres composants sont fournis par MTU pour environ 10 % du moteur.

– Le programme M45H : moteur double flux de 3 500 kg de poussée destiné à l’avion allemand court courrier VFW-614. Ce programme est mené en coopération avec Rolls Royce.

– Programme arrière-corps JT8D : Cet ensemble de 7 000 kg de poussée équipe l’avion Mercure de la Société des Avions Marcel Dassault.

1.3. Programmes rechanges : La Snecma réalise d’importantes fabrications de rechanges pour les Atar, Tyne, Verdon, Tay, Nene.

2. Les activités réparations de moteurs portent essentiellement sur les moteurs de marques Pratt & Whitney et étaient réparties jusqu’en 1973 à peu près également entre le domaine militaire et le domaine civil. Dans ce dernier domaine, l’activité s’étend aussi au moteur CF650 équipant les DC-10-30 et les Airbus. Une certaine diminution de cette activité est due à ce que les compagnies aériennes de premier rang ont de plus en plus tendance à assurer elles-mêmes, dans le cadre d’accords de rationalisation intercompagnies, l’entretien de leurs appareils. D’autre part, la conception modulaire des moteurs nouveaux entraîne la suppression des opérations de révision générales qui seront à terme remplacées par l’entretien de sous-ensembles de moteurs ayant un potentiel d’utilisation croissant entre révisions.

3. La Snecma déploie également une activité importante dans les domaines suivants :

– nucléaire avec la mise au point et la fourniture de compresseurs pour une usine d’enrichissement de l’uranium par le procédé de diffusion gazeuse et de composants pour réacteur surgénérateurs refroidis au sodium (centrale Phénix) ;
– turbines industrielles THM en service dans une douzaine de pays et turbocompresseurs pour moteurs diesel ;
– électronique pour les équipements moteurs et avions. ♦