L’industrie aéronautique française et le plan de relance de l’économie

Le plan de relance voté le 12 septembre 1975 par le Parlement comporte un crédit de 460 millions de francs destiné à l’industrialisation et à la constitution des moyens nécessaires à la production du moteur M53-02 ainsi qu’à des travaux complémentaires de développement destinés à amorcer l’évolution de ses performances au-delà des 8 500 kg de poussée actuellement atteinte. Après le lancement du banc volant rapide Mirage F1 M53, cette mesure marque une nouvelle étape importante dans la réalisation du programme M53. Cette décision rend possible la livraison des premiers moteurs de série à partir de fin 1978 et permet à la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (Snecma) de proposer des délais concrets pour l’obtention de commandes de moteurs M53-02. D’autre part, conformément à l’esprit du plan de relance, cette décision conduira la Snecma à passer rapidement des commandes à l’industrie française pour la réalisation d’outillages et l’acquisition d’équipements industriels, et notamment de machines-outils. Enfin la Snecma va pouvoir amorcer – avec l’accroissement des performances – la création à partir du M53-02 d’une famille de moteurs aptes à équiper au cours des prochaines années les avions de combat, monomoteurs ou bimoteurs, hautement supersoniques destinés aux forces aériennes française et étrangères.

En outre, dans le cadre des décisions prises par le gouvernement français au plan économique, l’industrie aéronautique s’est vue attribuer des crédits en vue de lancer le programme industriel de l’appareil triréacteur d’affaires Mystère 50 [NDLR 2025 : aujourd’hui connu sous le nom américanisé de Falcon 50]. Cet appareil, conçu par Dassault-Breguet, et qui sera réalisé en coopération par cette société et l’Aérospatiale, fait suite à une étude de marché réalisée aux États-Unis et correspondant à des besoins exprimés par une certaine catégorie d’utilisateurs désireux de disposer d’un avion de la classe du Mystère 20 (354 commandes fermes plus 116 options à ce jour) mais avec une autonomie accrue. Le Mystère 50 a, en effet, une autonomie de plus de 5 000 km, c’est-à-dire que, quelles que soient les conditions météorologiques, l’appareil peut joindre les deux rives océaniques des États-Unis avec les réserves réglementaires. Le gouvernement français, après une étude du dossier, a accordé le financement de 450 millions de francs en Autorisations de programme (AP) pour mener à bien le développement de l’appareil jusqu’à sa certification et pour lancer l’opération sur le plan industriel. La Société Aérospatiale participera pour 55 % à la fabrication de série, en réalisant les fuselages et les empennages. Le premier vol du prototype est prévu au cours de l’automne 1976. Rappelons que la maquette vraie grandeur du Mystère 50 a été présentée au Salon du Bourget cette année.

Participation de la 33^e Escadre de reconnaissance au XVIII^e Concours interallié Royal Flush

Le concours Royal Flush est une compétition organisée par les forces alliées Centre Europe (2^e et 4^e Air Tactical Air Force, ATAF) destinée à mettre à l’épreuve, en les opposant, certaines unités opérationnelles de reconnaissance tactique placées sous leur commandement. Depuis le retrait de ses forces de l’Otan, la France continue à y participer de façon limitée et à titre de Nation invitée. Le premier concours a eu lieu en 1956 ; sur les dix-huit compétitions qui se sont déroulées depuis, la 33^e Escadre en a remporté douze. C’est de Bremgarten (République fédérale d’Allemagne, RFA) que partaient les épreuves organisées cette année. Les missions, contrôlées par un jury composé de membres de diverses nationalités, comportaient des reconnaissances de jour et de nuit sur objectifs ponctuels sur itinéraires et sur zone. Le décompte des points est conçu pour favoriser les équipes qui combinent au mieux la rapidité et la précision d’exécution de leurs équipages et de leurs spécialités au sol. La 33^e Escadre de reconnaissance ne participait qu’aux épreuves de jour comptant pour la Coupe Hunter, qu’elle a remportée cette année encore. Sur seize pilotes engagés dans la compétition, les quatre officiers français se sont classés 1^er, 2^e, 4^e et 12^e.

La compétition Royal Flush est en quelque sorte un congrès international de reconnaissance. Même si les règles d’un concours ne peuvent prétendre préfigurer exactement les conditions qui seraient rencontrées en temps de guerre, elles représentent le cadre le plus réaliste dans lequel peut être évaluée notre capacité de reconnaissance de jour. Elles permettent de le faire par comparaison à celle d’unités étrangères de grande valeur comme celles des armées de l’air alliées, allemande, américaine, anglaise, belge et hollandaise.

Sélection des élèves-pilotes de l’Armée de l’air sur CAP 10

Responsable de la formation de base des pilotes de l’Armée de l’air, le Commandement des écoles de l’Armée de l’air (CEAA) a pour objectif principal d’assurer le volume de production prescrit par l’état-major, dans les délais les plus brefs, compte tenu des moyens mis en œuvre, et selon les normes de la qualité requise pour la transformation des jeunes brevetés sur avions d’arme modernes. Mais un second objectif est simultanément visé, c’est celui de la recherche du moindre coût de formation, objectif auquel la conjoncture économique et plus particulièrement le prix croissant des carburants confèrent une importance accrue.

Or, le coût de la formation des pilotes, pris comme un tout, comporte non seulement celui des pilotes brevetés mais également celui des élèves qui ont été éliminés en cours de progression. Réduire ce coût peut être obtenu en cherchant à éliminer le plus tôt possible les éléments dont les chances de réussite particulièrement faibles ne justifient pas un investissement supplémentaire. Ce but est en partie atteint par les épreuves de présélection au sol que subissent les candidats élèves pilotes avant leur engagement dans l’Armée de l’air. Basées sur des tests psychotechniques médicaux et sportifs, ces épreuves éliminent près de 80 % des candidats. Mais sur les 20 % admis, la moitié sera statistiquement éliminée avant de parvenir au brevet de pilote. Si l’on pousse un peu plus loin l’analyse des échecs, il apparaît que 36 % des élèves retenus ne passent pas le cap de la première phase du cycle de formation, c’est-à-dire le pilotage de base, qui se fait sur avion Fouga CM170 Magister : la plus grande partie est même éliminée avant le lâcher sur cet appareil. De tels résultats n’ont rien d’étonnant et se retrouvent du reste dans les autres pays pratiquant le même type de formation, mais ils représentent un investissement coûteux, dès lors qu’ils impliquent un nombre non négligeable de vols sur avion à réaction même léger. Le moyen d’obtenir un abaissement de ce coût consiste à améliorer le rendement de la sélection avant le début des vols sur Fouga. Les possibilités de la présélection au sol semblant difficiles à améliorer de façon sensible, il a été décidé de procéder, à l’instar d’autres pays, à une présélection en vol. À cet effet, l’Armée de l’air a doté le CEAA d’un biplace d’entraînement côte à côte, le CAP 10, sur lequel les élèves-pilotes (recrutement sous-officiers) effectuent une « progression » de dix-sept heures de vol. Le CAP 10 est un biplace d’entraînement côte à côte, équipé d’un moteur classique de 180 CV et d’une hélice à pas fixe. Capable d’exécuter toute la voltige aérienne – il est utilisé dans la version CAP 20 par l’équipe de voltige de l’Armée de l’air – il possède de bonnes performances de vol. Le prix de l’heure de vol sur cet appareil est de 3 à 4 fois moins élevé que sur Fouga. Pendant cette progression, les moniteurs observent le comportement des élèves par rapport à un certain nombre de critères retenus représentatifs de la réussite ultérieure dans la formation des pilotes militaires. À l’issue de ces vols, les élèves peuvent être classés dans différentes catégories par rapport aux chances de réussite. Il s’est avéré à la suite d’une expérience menée pendant près de trois ans que les diagnostics « échec probable » et « réussite douteuse » obtenus sur CAP 10 étaient confirmés respectivement par 90 % et 85 % d’échecs en pilotage de base.

La mise en application de cette présélection en vol a permis de porter le pourcentage de réussite en école de début, sur CM170, de 64 à 73 %. L’acquis aéronautique dû à l’initiation sur CAP 10 a conduit à réduire de quatre missions la phase accoutumance du pilotage de base. Les gains correspondants en heures de vol sur Fouga sont importants, de l’ordre de 2 000 heures par an, et vont donc bien dans le sens recherché, celui d’un abaissement du coût de la formation sans pour autant affecter la qualité de celle-ci.

Une solution australienne aux problèmes du trafic aérien moderne

Le Système d’atterrissage à micro-ondes (SAM) est un nouveau système de guidage à l’atterrissage qui fonctionne à une fréquence d’environ 5 000 MHz, et qui fournit des informations de guidage à un avion, sous forme d’azimut, d’élévation et de distance par rapport au seuil de la piste. La plage de fonctionnement est de 30 nautiques et le volume de service peut atteindre + 60° en azimut et 0 à 30° en élévation. En outre, un guidage vertical est fourni pendant la dernière phase de l’atterrissage, et un guidage en azimut est fourni en cas de mauvaise approche ou décollage. En d’autres termes, ce système est beaucoup plus complet que l’actuel Système d’atterrissage aux instruments (ILS), avec un volume de service beaucoup plus grand et une précision améliorée.

Le SAM répond à la nécessité de satisfaire les exigences du trafic aérien moderne et futur ; l’ILS actuel présente en effet des limites en matière de précision et de souplesse. En particulier, il ne fournit qu’une trajectoire d’approche alignée sur l’axe de la piste, et ceci à un angle d’approche fixe, ce qui limite considérablement l’utilisation d’une piste.

L’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) a reconnu ces limites et. après des recherches importantes entreprises par les pays membres, a publié les normes opérationnelles d’un nouveau système. Les pays membres ont été requis de soumettre des propositions concernant sa mise au point et permettant son implantation dans des aéroports du monde entier vers la fin des années 1970. Les performances exigées du nouveau système sont les suivantes :

– Permettre le recours à des approches courbes et segmentées de manière à augmenter l’utilisation des pistes et autoriser l’emploi de méthodes efficaces de réduction du bruit. Ceci est rendu possible grâce à l’important volume de service du système.
– Augmenter la précision dans une mesure permettant de respecter les normes exigées par les atterrissages de catégorie III C (automatique).
– Conception modulaire permettant la confection de systèmes plus simples pour les petits aéroports, tout en offrant le maximum de possibilités pour les aéroports très occupés.
– Être moins cher, plus simple et plus facile à entretenir que le matériel ILS actuel.

Cinq pays s’occupent de l’aboutissement des propositions concernant la mise au point du SAM, en vue de soumettre une solution à l’OACI avant la fin de l’année 1975. II s’agit des États-Unis, de l’Australie, de la Grande-Bretagne, de la France et de la RFA. Les systèmes qui font actuellement l’objet de recherches s’inscrivent dans deux catégories principales : balayage Doppler et faisceau de balayage.

Les États-Unis sont en train actuellement d’évaluer quatre systèmes différents, deux à balayage Doppler et deux à faisceaux de balayage. La Federal Aviation Administration (FAA) a récemment annoncé, à l’issue d’essais très complets, qu’elle penchait en faveur du choix d’un système à faisceau de balayage, semblable à de nombreux égards au système australien INTERSCAN. Les Français ont travaillé sur un système reposant sur une liaison signaux sol-air, mais se sont cependant engagés à soutenir un système du type INTERSCAN. L’équipe d’Allemagne fédérale a entrepris ses travaux à partir d’un point de vue différent, mais toujours fondé sur un repérage à l’aide de balises multiples DME (Équipement de mesure de la distance).

La prochaine phase de cette compétition internationale sera la soumission et l’évaluation des rapports qui seront remis prochainement à l’OACI. Après l’examen de ces rapports, tous les États-membres de l’OACI voteront sur la question de savoir quel système devrait être choisi pour répondre au mieux aux normes initialement définies.

Le système INTERSCAN proposé par l’Australie (balayage à intervalle de temps) produit des faisceaux planar en bande « C » par l’intermédiaire d’un réflecteur cylindrique concentré sur un arc d’éléments d’alimentation.

Dans le système INTERSCAN le faisceau est balayé électroniquement en va-et-vient par un montage simple de commutateurs à diode et de modulation, de façon à produire un mouvement parfaitement continu. Lorsque le faisceau touche un appareil à l’aller du va-et-vient, et de nouveau au retour, deux impulsions d’énergie radioélectrique sont reçues par le récepteur de bord. L’intervalle de temps entre les deux impulsions est une indication précise de l’angle de l’avion par rapport à l’axe de l’antenne. Les antennes qui font appel à ces principes sont utilisées pour le guidage en azimut, en élévation et en approche manquée. Dans le cas du guidage en élévation, le faisceau balaye de haut en bas au lieu de droite à gauche dans le cas du guidage en azimut.

Un sous-système DME, un sous-système de guidage par feux d’atterrissage et un sous-système de données auxiliaires sont disponibles sur la bande « C ». Le rythme de mise à jour est de 20 fois par seconde (plus que n’importe quel système concurrent) et il existe 200 canaux qui permettent un déploiement vaste et souple.

Les caractéristiques du système sont les suivantes :

• Fonctionne entièrement en bande « C ».
• Construction modulaire permettant l’utilisation de systèmes économiques dans les petits aéroports, en garantissant des configurations complexes pour les aéroports à trafic intense.
• Se prête à des versions économiques pour les opérations de la catégorie I.
• Permet des approches à trajectoire courbe pour atterrissage STOL (Avion à décollage et atterrissage courts) et procédures de réduction du bruit.
• Balayage électronique par antenne à faisceau planar.
• Aucune pièce mobile – tout à l’état solide (semi-conducteurs) y compris la source d’énergie des micro-ondes.
• L’étroitesse du faisceau (un degré) réduit au minimum les effets multivoie provenant des bâtiments, du terrain et d’autres obstructions.
• Couverture OACI dans des conditions de précipitations tropicales.

Le YC-15 (Advanced Medium STOL Transport : AMST)

Le 5 août dernier, l’usine de Long Beach de McDonnell-Douglas a été le centre d’une intense activité. C’est ce jour-là en effet, que devant plus de 1 500 ingénieurs, techniciens et journalistes a été présenté le premier prototype du nouveau programme d’avion de transport à décollage court, commandé par l’US Air Force : le YC-15. Ce projet, rappelons-le, s’oppose à celui réalisé par la société Boeing : le YC-14, dont la conception d’ensemble est d’ailleurs tout à fait différente de celle de son concurrent direct. Ce qui frappe en premier lieu dans le YC-15, c’est la taille relativement modeste de l’appareil eu égard à son poids. Le YC-15 a en effet des caractéristiques dimensionnelles du même ordre que celles du Transall :

En revanche, la vitesse, la masse maximale au décollage, la charge payante et les dimensions de la soute du YC-15 sont beaucoup plus importantes que celles du turbopropulseur franco-allemand :

Ce qui frappe en second lieu dans le YC-15, c’est le développement important qui a été donné aux volets hypersustentateurs pour permettre à l’appareil de décoller avec une charge de l’ordre de 12 t à partir de pistes de 600 m de longueur environ. L’hypersustentation, obtenue par la déviation vers le bas du jet des quatre réacteurs, résulte de trois actions différentes : l’action des volets proprement dits, celle des fentes et enfin celle des jets eux-mêmes qui créent autour de l’aile une hypercirculation de l’air. Cette hypercirculation à un rôle important puisqu’elle assure à elle seule plus du quart de la portance du système. La technique des volets soufflés est une vieille connaissance pour tous ceux qui ont vu à l’œuvre le Breguet 941 dont les performances au décollage et à l’atterrissage ont toujours surpris le spectateur. Cet appareil a d’ailleurs été l’objet d’études suivies de la part de McDonnell-Douglas qui avait jadis signé un accord avec le constructeur français, en vue de lancer sur le marché américain un avion de transport STOL du type Breguet 941.

En matière de motorisation, le YC-15 est équipé actuellement de Pratt&Whitney JT8D17 de 7 t de poussée environ. Il est vraisemblable cependant que si le YC-15 devait être un jour lancé en série [NDLR 2025 : projet abandonné en 1979 mais qui servira pour mettre au point le C-17 Globemaster III], il recevrait alors des moteurs plus puissants, plus silencieux et d’une technologie nouvelle. Le CFM56 – réacteur de 10 t de poussée construit par General Electric en collaboration avec la Snecma – aurait toutes les chances d’être retenu, conférant ainsi au YC-15 des performances et des capacités d’emport nettement supérieures à celles du prototype actuel. ♦